Autonoom rijden in Nederland

Volledig autonoom rijden is dit overigens nog niet. Tesla spreekt zelf over Full Self-Driving (Supervised). De bestuurder moet blijven opletten, verantwoordelijk blijven voor de rijtaak en op ieder moment kunnen ingrijpen.

Ook Margriet van Schijndel, mobiliteitsexpert aan de TU Eindhoven, plaatste die nuance bij RTL Nieuws. Zij noemde vooral de schaal waarop de technologie nu beschikbaar komt voor reguliere gebruikers bijzonder. Tegelijkertijd wees zij op het belang van blijvende aandacht van de bestuurder. Juist wanneer een systeem veel taken overneemt, bestaat het risico dat die aandacht tijdens langere ritten afneemt.

Volgens Van Schijndel zal de technologie zich verder ontwikkelen. Niet alleen in het voertuig zelf, maar ook in de communicatie met infrastructuur en wegbeheerders. De verwachting is dat geautomatiseerd rijden uiteindelijk ook voordelen voor de verkeersveiligheid kan opleveren. Voor de huidige generatie voertuigen is volgens haar echter nog niet onderbouwd dat deze daadwerkelijk veiliger rijdt dan de mens.

Van deelauto naar bredere ontwikkeling

MyWheels schetst voor de langere termijn een situatie waarin een gebruiker via een app een deelauto bestelt, waarna het voertuig zelfstandig naar de gebruiker rijdt en na afloop vertrekt naar een volgende gebruiker.

Voor deelmobiliteit kan dat grote gevolgen hebben. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid onderzocht hoe lang Nederlandse personenauto’s daadwerkelijk worden gebruikt. Circa de helft van de onderzochte auto’s staat meer dan 96,3% van de tijd stil. Zelfs de meest intensief gebruikte auto uit het onderzoek stond nog ruim 90% van de tijd geparkeerd.

Een gedeeld autonoom voertuig kan mogelijk veel intensiever worden benut. Na een rit hoeft het niet langdurig op dezelfde gebruiker te wachten, maar kan het naar een volgende rit, laadlocatie of stallingsvoorziening rijden. In theorie kan daarmee een kleinere vloot een grotere mobiliteitsvraag bedienen.

Maar de ontwikkeling is breder dan deelmobiliteit.Wanneer dezelfde technologie gemeengoed wordt in particuliere auto’s, ontstaat een andere dynamiek. Een auto hoeft bijvoorbeeld niet meer bij de bestemming van de eigenaar te blijven staan. Het voertuig kan iemand afzetten en vervolgens zelfstandig naar een andere parkeerlocatie rijden, terug naar huis gaan of zich verplaatsen naar een plek waar parkeren goedkoper of eenvoudiger is.

De parkeerbehoefte verdwijnt daarmee niet noodzakelijk, maar kan zich wel verplaatsen.

Parkeren krijgt een andere ruimtelijke betekenis

Voor gebiedsontwikkeling wordt daardoor niet alleen de vraag hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn relevant, maar ook waar deze worden aangeboden, hoe lang voertuigen daar verblijven en welke functie een parkeerlocatie krijgt.

Bij autonome deelmobiliteit kan een voertuig na gebruik direct opnieuw worden ingezet. Bij een particuliere autonome auto kan de stallingslocatie verder van de bestemming komen te liggen, omdat de gebruiker die afstand niet meer zelf hoeft af te leggen.

Dat kan gevolgen hebben voor de positionering van parkeervoorzieningen binnen een gebied. Een parkeerplaats direct onder of naast iedere bestemming kan minder vanzelfsprekend worden, terwijl centrale voorzieningen of mobiliteitshubs juist een grotere rol kunnen krijgen.

Ook de functie van zo’n hub kan veranderen. Niet alleen een plek waar voertuigen langdurig worden gestald, maar mogelijk een operationeel knooppunt waar voertuigen wachten, laden, worden onderhouden en opnieuw over een gebied worden verdeeld.

Daarmee verschuift een deel van de ontwerpopgave van het organiseren van stilstaande voertuigen naar het organiseren van mobiliteitsstromen.

Minder parkeren is niet automatisch minder verkeer

Juist daar komt de verkeerskundige component nadrukkelijk in beeld. Een autonome deelauto die na een rit naar een volgende gebruiker rijdt, maakt een nieuwe verkeersbeweging. Een particuliere auto die iemand afzet en daarna zelfstandig naar een parkeerlocatie rijdt eveneens.Een deel van die toekomstige ritten kan dus zonder passagier plaatsvinden.

Minder parkeerdruk op een bestemming betekent daarmee niet automatisch minder verkeer. Het kan zelfs betekenen dat een voertuig voor één verplaatsing van een persoon meerdere bewegingen over het wegennet maakt.

Niet alleen het aantal voertuigen is daarom bepalend, maar ook hoeveel kilometers zij rijden, op welke momenten, over welke routes en met welke bezetting.

Dat maakt de manier waarop een toekomstig systeem wordt georganiseerd minstens zo belangrijk als de techniek zelf. De locatie van parkeer- en laadvoorzieningen, de aansturing van gedeelde wagenparken, het beperken van lege kilometers en de aansluiting op fiets en openbaar vervoer werken uiteindelijk allemaal door in de verkeersbelasting.

Ook het ontwerp van gebieden verandert

Wanneer voertuigen gebruikers zelfstandig kunnen ophalen en afzetten, ontstaan bovendien andere ruimtelijke vragen.

Waar worden mensen opgehaald en afgezet? Hoeveel ruimte is daarvoor bij entrees nodig? Waar kunnen voertuigen tijdelijk wachten? Waar worden zij geladen? Hoe worden deze bewegingen opgenomen in de verkeerscirculatie? En hoe voorkomen we dat gemak voor de automobilist ten koste gaat van voetgangers, fietsers, doorstroming of verblijfskwaliteit?

Bij veel gebiedsontwikkelingen ligt nu veel nadruk op de parkeeroplossing: hoeveel plaatsen zijn nodig, waar worden deze gerealiseerd en hoe worden ze ontsloten?

Bij verdere automatisering wordt die benadering breder. Parkeren, halen en brengen, laden, verkeerscirculatie en de aansluiting op andere vervoerswijzen komen steeds nadrukkelijker bij elkaar.

Dat vraagt ook om een andere benadering van de openbare ruimte. De ruimte die mogelijk minder nodig is voor langdurig parkeren, hoeft immers niet automatisch beschikbaar te blijven voor de auto. Die kan ook worden benut voor groen, lopen, fietsen, verblijf of andere functies. De uitwerking zal daarbij niet overal hetzelfde zijn.

Verschillende gevolgen voor stad en regio

In stedelijke gebieden is ruimte schaars. Wanneer voertuigen minder lang op hun bestemming hoeven te worden gestald of een kleiner gedeeld wagenpark dezelfde mobiliteitsvraag kan bedienen, kan op bepaalde locaties parkeerareaal worden vrijgespeeld voor andere functies.

Daar staat tegenover dat meer haal-, breng- en lege voertuigbewegingen juist extra druk kunnen leggen op straten en ontsluitingswegen. Ruimtewinst bij het parkeren kan daarmee een nieuwe verkeerskundige opgave opleveren.

Buiten de grote steden speelt een ander vraagstuk. Afstanden zijn groter en het openbaar vervoer biedt niet overal een volwaardig alternatief voor de auto.

MyWheels benoemt juist daar een mogelijke toekomstige toepassing. Wanneer een voertuig zelfstandig naar een gebruiker kan rijden, kan gedeelde mobiliteit mogelijk ook beschikbaar worden in gebieden waar de gebruikersdichtheid voor een traditioneel deelautosysteem beperkt is. In de uitzending bij RTL Nieuws werd daarbij ook de mogelijke relatie met streekvervoer genoemd.

Daarmee raakt de ontwikkeling niet alleen parkeren of autodelen, maar ook bredere bereikbaarheidsvraagstukken. Bijvoorbeeld de manier waarop dorpen, voorzieningen en openbaarvervoerknooppunten in de toekomst met elkaar worden verbonden.

Hoe dat zich precies ontwikkelt, hangt onder meer af van kosten, regelgeving, technische ontwikkeling, gebruikersacceptatie en de aansluiting op bestaande vervoersnetwerken.

Vooruitkijken zonder vooruit te rekenen

Voor gebiedsontwikkelingen van vandaag is volledig autonoom rijden nog geen gegeven. Het zou daarom te vroeg zijn om mogelijke toekomstige voordelen zonder meer te vertalen naar lagere parkeernormen of structureel minder parkeerplaatsen.

Tegelijkertijd worden de gebieden en infrastructuur die we nu ontwerpen voor tientallen jaren gerealiseerd.

Daarmee wordt flexibiliteit belangrijker. Een parkeervoorziening die vandaag noodzakelijk is, kan in een toekomstig mobiliteitssysteem een andere functie krijgen. Een mobiliteitshub kan zich ontwikkelen van voornamelijk stallingsvoorziening naar een plek voor parkeren, laden, delen en het organiseren van mobiliteitsstromen.

Ook verkeerskundig vraagt dat om vooruitkijken. Veranderingen binnen één ontwikkeling kunnen gevolgen hebben voor verkeersstromen daarbuiten. Op een hoger schaalniveau wordt daarom steeds relevanter hoe parkeerlocaties, hubs, gebiedsontsluitingen en verschillende vervoerswijzen gezamenlijk functioneren binnen een wijk, stad of regio.

De introductie van FSD binnen de vloot van MyWheels verandert het Nederlandse mobiliteitssysteem niet van vandaag op morgen. Daarvoor zijn de technische, juridische en maatschappelijke onzekerheden nog te groot.

Het is wél een concrete ontwikkeling die zichtbaar maakt welke vragen de komende jaren nadrukkelijker op tafel kunnen komen. Niet alleen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn, maar ook waar voertuigen zich bevinden, hoe zij worden gebruikt, welke verkeersbewegingen daarbij ontstaan en hoeveel ruimte verschillende vormen van mobiliteit binnen onze steden en gebieden krijgen.

Daarmee komen parkeren, mobiliteit en verkeer steeds nadrukkelijker samen als onderdelen van dezelfde ruimtelijke opgave.