La asequibilidad merece un lugar permanente en la política de movilidad

Casi una cuarta parte de los automovilistas neerlandeses sufre presión económica por los elevados precios del combustible. Entre quienes viven en hogares con ingresos inferiores al nivel de referencia neerlandés, la proporción alcanza el 39 %. Dentro de este grupo, el 28 % afirma que el coste del combustible le causa dificultades económicas. Así lo revela un estudio publicado esta semana por la ANWB.

Los resultados apuntan a una cuestión que merece más atención en la política de movilidad: la pobreza de transporte. No se refiere únicamente a las personas que carecen de transporte, sino también a aquellas para quienes los desplazamientos necesarios consumen una parte cada vez mayor de los ingresos disponibles.

Dependencia

El Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid establece una distinción relevante. Algunas personas eligen conscientemente vivir sin coche propio y, por tanto, son «libres del coche». Otras «carecen de coche»: les gustaría disponer de uno, pero se lo impiden, por ejemplo, su situación económica, su salud o la falta de permiso de conducir. Además, KiM distingue los hogares con «propiedad forzada del automóvil». Les resulta difícil asumir su coste, pero no encuentran suficientes alternativas debido a su lugar de residencia, su trabajo o sus circunstancias personales.

Este último grupo aparece claramente reflejado en el estudio de la ANWB. Para estas personas, el coche no es necesariamente un artículo de lujo, sino a menudo una condición para acceder al trabajo, la educación, la asistencia sanitaria o la familia. Es el caso, por ejemplo, de quienes viajan fuera del horario laboral habitual, trabajan en un polígono empresarial o viven en una zona con escasa oferta de transporte público. Quienes empiezan temprano, trabajan de noche o tienen turnos variables no siempre pueden recurrir al autobús o al tren. Reducir el uso del coche no resulta entonces tan sencillo como a veces se supone.

Alternativas

Además, el propio transporte público tampoco es siempre asequible. En particular, cuando varios miembros de una familia viajan juntos a larga distancia, los costes pueden aumentar considerablemente. KiM ya había constatado que el 10 % de los adultos neerlandeses tiene dificultades para pagar el transporte. En el caso concreto del transporte público, el 7 % encuentra difícil utilizar el autobús, el tren, el tranvía o el metro por su coste y, al mismo tiempo, cuenta con una seguridad económica limitada. Para una parte de la población, el coche es costoso y las alternativas disponibles también son difíciles de pagar.

Por tanto, la pobreza de transporte no se limita a la existencia de servicios. Una parada de autobús cercana o una estación accesible en bicicleta no constituyen una alternativa completa si el viaje es demasiado caro, el servicio no funciona a la hora necesaria o el tiempo total de desplazamiento no encaja con la vida cotidiana. Lo mismo sucede con la movilidad compartida: puede ser un complemento valioso, pero solo si la oferta está disponible, es comprensible y resulta asequible.

Soluciones a medida

No existe, por tanto, una solución universal. Las circunstancias varían demasiado según el territorio y el colectivo. Sí es posible incorporar con mayor claridad la asequibilidad a los estudios y las políticas de movilidad. Además del tiempo de viaje y la accesibilidad teórica, importan los costes, la disponibilidad en distintos horarios y la utilidad práctica de las alternativas.

Las posibles medidas también son diversas. En algunas zonas, mejorar el transporte público o el transporte flexible puede ofrecer una solución. En otras, resultan más eficaces los descuentos dirigidos a determinados colectivos, unas conexiones ciclistas más seguras o los acuerdos con empleadores sobre los desplazamientos al trabajo. A largo plazo, las decisiones de ordenación territorial también tienen un papel importante, por ejemplo, situando las viviendas, el empleo y los servicios más cerca entre sí.

La movilidad compartida también puede formar parte de este enfoque. En el coche compartido entre particulares, el propietario pone su vehículo a disposición de otras personas. Así se aprovecha mejor el parque existente, el propietario puede recuperar una parte de sus costes y las personas sin coche propio acceden ocasionalmente a la movilidad en automóvil. Los coches compartidos vecinales y los servicios de transporte de pequeña escala también pueden ser relevantes a nivel local.

Sin embargo, las posibilidades varían mucho según la ubicación. Una alternativa que funciona bien en el centro de una ciudad puede no constituir una opción real en un pueblo, un barrio periférico o un polígono empresarial. Precisamente por eso, la política de movilidad debe ir más allá de fomentar o desincentivar modos de transporte por separado.

En última instancia, la accesibilidad consiste en que las personas puedan participar efectivamente en la sociedad. Mientras el coche siga siendo necesario para una parte de la población, pero difícil de costear, y las alternativas tampoco sean siempre asequibles o utilizables, la asequibilidad debe formar parte integral de los estudios y las políticas de movilidad.