Betaalbaarheid verdient een vaste plek in mobiliteitsbeleid

Bijna een kwart van de Nederlandse automobilisten ervaart financiële druk door de hoge brandstofprijzen. Bij automobilisten met een benedenmodaal huishoudinkomen geldt dat zelfs voor 39%. Van deze groep zegt 28% door de brandstofkosten financieel in de knel te komen. Dat blijkt uit onderzoek dat de ANWB deze week publiceerde.

De uitkomsten raken aan een onderwerp dat binnen het mobiliteitsbeleid meer aandacht verdient: mobiliteitsarmoede. Daarbij gaat het niet alleen om mensen die geen vervoer hebben, maar ook om mensen voor wie noodzakelijke verplaatsingen een steeds groter deel van het beschikbare inkomen vragen.

Afhankelijkheid

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid maakt daarbij een relevant onderscheid. Mensen kunnen bewust kiezen voor een leven zonder eigen auto en daarmee ‘autovrij’ zijn. Anderen zijn ‘autoloos’: zij zouden wel over een auto willen beschikken, maar worden daarin belemmerd door bijvoorbeeld hun financiële situatie, gezondheid of het ontbreken van een rijbewijs. Daarnaast onderscheidt het KiM huishoudens met ‘gedwongen autobezit’. Zij kunnen de auto financieel moeilijk dragen, maar zien door hun woonplaats, werk of persoonlijke omstandigheden onvoldoende alternatieven.

Juist deze laatste groep zien we terug in het ANWB-onderzoek. Voor hen is de auto niet vanzelfsprekend een luxeproduct, maar vaak een voorwaarde om werk, onderwijs, zorg of familie te kunnen bereiken. Dat geldt bijvoorbeeld voor mensen die buiten de reguliere werktijden reizen, op een bedrijventerrein werken of in een gebied wonen waar het openbaar vervoer beperkt beschikbaar is. Wie vroeg begint, ’s nachts werkt of wisselende diensten heeft, kan niet automatisch terugvallen op bus of trein. Bezuinigen op het autogebruik is dan minder eenvoudig dan soms wordt verondersteld.

Alternatieven

Daarbij is het openbaar vervoer zelf ook niet altijd betaalbaar. Zeker wanneer meerdere gezinsleden samen over een langere afstand reizen, kunnen de kosten aanzienlijk oplopen. Het KiM constateerde eerder dat 10% van de volwassen Nederlanders problemen ervaart met het betalen van vervoer. Specifiek voor het openbaar vervoer geldt dat 7% het gebruik van bus, trein, tram of metro vanwege de kosten moeilijk vindt en tegelijkertijd een beperkte financiële zekerheid heeft. Voor een deel van de bevolking is niet alleen de auto kostbaar, maar zijn ook de beschikbare alternatieven moeilijk te betalen.

Mobiliteitsarmoede gaat daarmee niet uitsluitend over de aanwezigheid van vervoer. Een bushalte in de buurt of een station op fietsafstand biedt nog geen volwaardig alternatief wanneer de reis te duur is, de verbinding niet rijdt op het benodigde tijdstip of de totale reistijd niet aansluit bij het dagelijks leven. Hetzelfde geldt voor deelmobiliteit: die kan een waardevolle aanvulling zijn, maar alleen wanneer het aanbod beschikbaar, begrijpelijk en betaalbaar is.

Maatwerk

Een algemene oplossing bestaat dan ook niet. De omstandigheden verschillen daarvoor te sterk per gebied en doelgroep. Wel kan betaalbaarheid nadrukkelijker worden meegenomen in mobiliteitsonderzoek en beleid. Niet alleen de reistijd en theoretische bereikbaarheid zijn relevant, maar ook de kosten, beschikbaarheid op verschillende tijdstippen en praktische bruikbaarheid van alternatieven.

De mogelijke maatregelen lopen eveneens uiteen. In sommige gebieden kan verbetering van het openbaar vervoer of flexvervoer uitkomst bieden. Elders zijn gerichte kortingsregelingen, veiligere fietsverbindingen of afspraken met werkgevers over woon-werkverkeer effectiever. Op langere termijn spelen ook ruimtelijke keuzes een belangrijke rol, bijvoorbeeld door woningen, werkgelegenheid en voorzieningen minder ver van elkaar te ontwikkelen.

Ook deelmobiliteit kan onderdeel zijn van die aanpak. Bij peer-to-peer autodelen wordt een particuliere auto beschikbaar gesteld aan anderen. Daarmee wordt het bestaande wagenpark beter benut, kan de eigenaar een deel van de kosten terugverdienen en krijgen mensen zonder eigen auto incidenteel toegang tot automobiliteit. Ook buurtauto’s en kleinschalige vervoersdiensten kunnen lokaal van betekenis zijn.

De mogelijkheden verschillen echter sterk per locatie. Een alternatief dat in een binnenstedelijke omgeving goed functioneert, hoeft in een dorp, buitenwijk of op een bedrijventerrein nog geen reële keuze te zijn. Juist daarom moet mobiliteitsbeleid niet uitsluitend gaan over het stimuleren of ontmoedigen van afzonderlijke vervoermiddelen.

Uiteindelijk gaat bereikbaarheid over de vraag of mensen daadwerkelijk kunnen deelnemen aan de samenleving. Zolang de auto voor een deel van de bevolking noodzakelijk maar financieel moeilijk te dragen is, terwijl ook de alternatieven niet altijd betaalbaar of bruikbaar zijn, hoort betaalbaarheid volwaardig thuis in mobiliteitsonderzoek en -beleid.