Autonomes Fahren in den Niederlanden

Am Donnerstag, dem 27. August 2026, macht MyWheels einen weiteren Schritt bei der Anwendung des automatisierten Fahrens. Der Anbieter wird Teslas Full Self-Driving (FSD) schrittweise in seine Carsharing-Flotte integrieren. Das erste Fahrzeug wird in Den Bosch in Betrieb genommen; bis Ende 2026 möchte MyWheels mindestens fünfzig Carsharing-Fahrzeuge mit FSD eingeführt haben.

Die Einführung fand am selben Morgen auch bei RTL Nieuws Beachtung. Weniger, weil automatisierte Fahrfunktionen in den Niederlanden neu wären, sondern weil MyWheels die Technologie nun in größerem Umfang innerhalb einer von regulären Nutzern buchbaren Carsharing-Flotte verfügbar macht.

Für uns ist das ein guter Anlass, diese Entwicklung umfassender zu betrachten. Wenn sich automatisierte und später möglicherweise vollständig autonome Fahrfunktionen weiterentwickeln, geht es letztlich nicht nur um Carsharing. Dieselbe Technologie kann Teil privater Autos, betrieblicher Fahrzeugflotten, Taxis und anderer Mobilitätsdienste werden.

Langfristig betrifft die Entwicklung damit nicht nur die Art, wie wir Auto fahren, sondern auch, wie wir parken, Mobilität organisieren, Verkehrsströme abwickeln und Gebiete gestalten.

FSD bleibt unter Aufsicht

Vollständig autonomes Fahren ist dies allerdings noch nicht. Tesla selbst spricht von Full Self-Driving (Supervised). Der Fahrer muss aufmerksam bleiben, die Verantwortung für die Fahraufgabe behalten und jederzeit eingreifen können.

Auch Margriet van Schijndel, Mobilitätsexpertin an der TU Eindhoven, wies bei RTL Nieuws auf diese Einschränkung hin. Besonders sei vor allem der Umfang, in dem die Technologie nun regulären Nutzern zur Verfügung stehe. Zugleich betonte sie, wie wichtig die anhaltende Aufmerksamkeit des Fahrers sei. Gerade wenn ein System viele Aufgaben übernimmt, besteht die Gefahr, dass diese Aufmerksamkeit bei längeren Fahrten nachlässt.

Laut Van Schijndel wird sich die Technologie weiterentwickeln. Das betrifft sowohl das Fahrzeug selbst als auch die Kommunikation mit der Infrastruktur und den Straßenbaulastträgern. Es wird erwartet, dass automatisiertes Fahren letztlich auch Vorteile für die Verkehrssicherheit bringen kann. Für die derzeitige Fahrzeuggeneration sei jedoch noch nicht belegt, dass sie tatsächlich sicherer fährt als der Mensch.

Vom Carsharing zu einer breiteren Entwicklung

MyWheels beschreibt langfristig eine Situation, in der ein Nutzer über eine App ein Carsharing-Fahrzeug bestellt, das anschließend selbstständig zu ihm fährt und nach der Nutzung zum nächsten Nutzer weiterfährt.

Für geteilte Mobilität kann das erhebliche Folgen haben. Das Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid untersuchte, wie lange niederländische Pkw tatsächlich genutzt werden. Etwa die Hälfte der untersuchten Autos steht mehr als 96,3 % der Zeit still. Selbst das am intensivsten genutzte Auto der Untersuchung war noch gut 90 % der Zeit geparkt.

Ein geteiltes autonomes Fahrzeug könnte deutlich intensiver genutzt werden. Nach einer Fahrt müsste es nicht lange auf denselben Nutzer warten, sondern könnte zur nächsten Fahrt, zu einem Ladestandort oder zu einer Abstellanlage fahren. Theoretisch könnte so eine kleinere Flotte eine größere Mobilitätsnachfrage bedienen.

Die Entwicklung reicht jedoch über geteilte Mobilität hinaus. Wenn dieselbe Technologie in Privatfahrzeugen üblich wird, entsteht eine andere Dynamik. Ein Auto muss beispielsweise nicht mehr am Ziel seines Besitzers stehen bleiben. Es kann jemanden absetzen und anschließend selbstständig zu einem anderen Parkplatz fahren, nach Hause zurückkehren oder einen Ort aufsuchen, an dem das Parken günstiger oder einfacher ist.

Der Stellplatzbedarf verschwindet dadurch nicht zwangsläufig, kann sich aber räumlich verlagern.

Parken erhält eine andere räumliche Bedeutung

Für die Gebietsentwicklung wird damit nicht nur die Frage relevant, wie viele Stellplätze benötigt werden, sondern auch, wo sie angeboten werden, wie lange Fahrzeuge dort bleiben und welche Funktion ein Parkstandort erhält.

Bei autonomer geteilter Mobilität kann ein Fahrzeug nach der Nutzung unmittelbar wieder eingesetzt werden. Bei einem privaten autonomen Auto kann der Abstellort weiter vom Ziel entfernt liegen, weil der Nutzer diese Strecke nicht mehr selbst zurücklegen muss.

Das kann die Anordnung von Parkanlagen innerhalb eines Gebiets beeinflussen. Ein Stellplatz unmittelbar unter oder neben jedem Ziel wird möglicherweise weniger selbstverständlich, während zentrale Anlagen oder Mobilitätshubs an Bedeutung gewinnen können.

Auch die Funktion eines solchen Hubs kann sich verändern. Er wäre nicht nur ein Ort, an dem Fahrzeuge länger abgestellt werden, sondern möglicherweise ein betrieblicher Knotenpunkt, an dem sie warten, laden, gewartet und erneut über ein Gebiet verteilt werden.

Damit verlagert sich ein Teil der Planungsaufgabe von der Organisation ruhender Fahrzeuge zur Organisation von Mobilitätsströmen.

Weniger Parken bedeutet nicht automatisch weniger Verkehr

Gerade hier tritt die verkehrsplanerische Komponente deutlich hervor. Ein autonomes Carsharing-Fahrzeug, das nach einer Fahrt zum nächsten Nutzer fährt, erzeugt eine weitere Fahrzeugbewegung. Gleiches gilt für ein Privatfahrzeug, das jemanden absetzt und danach selbstständig zu einem Parkplatz fährt. Ein Teil dieser zukünftigen Fahrten kann also ohne Fahrgast stattfinden.

Eine geringere Parkraumauslastung an einem Ziel bedeutet somit nicht automatisch weniger Verkehr. Es kann sogar bedeuten, dass ein Fahrzeug für einen Weg einer Person mehrere Fahrten im Straßennetz zurücklegt.

Entscheidend ist deshalb nicht nur die Zahl der Fahrzeuge, sondern auch, wie viele Kilometer sie fahren, zu welchen Zeiten, auf welchen Routen und mit welchem Besetzungsgrad.

Die Organisation eines zukünftigen Systems wird dadurch mindestens ebenso wichtig wie die Technik selbst. Die Lage von Park- und Ladeanlagen, die Steuerung geteilter Fahrzeugflotten, die Begrenzung von Leerfahrten und die Verknüpfung mit Fahrrad und öffentlichem Verkehr wirken sich letztlich alle auf die Verkehrsbelastung aus.

Auch die Gebietsgestaltung verändert sich

Wenn Fahrzeuge Nutzer selbstständig abholen und absetzen können, entstehen zudem andere räumliche Fragen.

Wo werden Menschen abgeholt und abgesetzt? Wie viel Platz wird dafür an Eingängen benötigt? Wo können Fahrzeuge vorübergehend warten? Wo werden sie geladen? Wie werden diese Bewegungen in die Verkehrsführung eingebunden? Und wie verhindern wir, dass der Komfort für Autofahrer zulasten von Fußgängern, Radfahrern, Verkehrsfluss oder Aufenthaltsqualität geht?

Bei vielen Gebietsentwicklungen liegt der Schwerpunkt heute auf der Parkraumlösung: Wie viele Stellplätze sind nötig, wo werden sie angelegt und wie werden sie erschlossen?

Mit fortschreitender Automatisierung wird dieser Ansatz breiter. Parken, Abholen und Bringen, Laden, Verkehrsführung und die Anbindung an andere Verkehrsmittel werden zunehmend gemeinsam betrachtet.

Dies erfordert auch einen anderen Umgang mit dem öffentlichen Raum. Flächen, die möglicherweise weniger für langes Parken benötigt werden, müssen schließlich nicht automatisch dem Auto vorbehalten bleiben. Sie können ebenso für Grün, Fuß- und Radverkehr, Aufenthalt oder andere Nutzungen zur Verfügung stehen. Die konkrete Ausgestaltung wird dabei nicht überall gleich sein.

Unterschiedliche Folgen für Stadt und Region

In städtischen Gebieten ist Raum knapp. Wenn Fahrzeuge am Ziel kürzer abgestellt werden müssen oder eine kleinere geteilte Fahrzeugflotte dieselbe Mobilitätsnachfrage bedienen kann, lassen sich an bestimmten Standorten Parkflächen für andere Nutzungen freigeben.

Dem steht gegenüber, dass zusätzliche Abhol-, Bring- und Leerfahrten Straßen und Erschließungswege stärker belasten können. Raumgewinne beim Parken können somit neue verkehrsplanerische Aufgaben schaffen.

Außerhalb der Großstädte stellt sich eine andere Frage. Die Entfernungen sind größer, und der öffentliche Verkehr bietet nicht überall eine vollwertige Alternative zum Auto.

Gerade dort sieht MyWheels eine mögliche zukünftige Anwendung. Wenn ein Fahrzeug selbstständig zu einem Nutzer fahren kann, könnte geteilte Mobilität auch in Gebieten verfügbar werden, in denen die Nutzerdichte für ein herkömmliches Carsharing-System gering ist. Im Beitrag von RTL Nieuws wurde dabei auch eine mögliche Verbindung zum Regionalverkehr genannt.

Die Entwicklung betrifft damit nicht nur Parken oder Carsharing, sondern auch weitergehende Fragen der Erreichbarkeit. Beispielsweise, wie Dörfer, Versorgungseinrichtungen und Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs künftig miteinander verbunden werden.

Wie sich dies konkret entwickelt, hängt unter anderem von Kosten, Regulierung, technischer Entwicklung, Nutzerakzeptanz und der Verknüpfung mit bestehenden Verkehrsnetzen ab.

Vorausschauend planen, ohne Vorteile vorwegzunehmen

Für heutige Gebietsentwicklungen ist vollständig autonomes Fahren noch keine gesicherte Größe. Es wäre deshalb verfrüht, mögliche zukünftige Vorteile ohne Weiteres in niedrigere Stellplatzrichtwerte oder eine dauerhaft geringere Stellplatzzahl umzusetzen.

Gleichzeitig werden die Gebiete und Infrastrukturen, die wir heute planen, für Jahrzehnte gebaut.

Flexibilität gewinnt dadurch an Bedeutung. Eine heute notwendige Parkanlage kann in einem zukünftigen Mobilitätssystem eine andere Funktion erhalten. Ein Mobilitätshub kann sich von einer vorwiegenden Abstellanlage zu einem Ort für Parken, Laden, Teilen und die Organisation von Mobilitätsströmen entwickeln.

Auch verkehrsplanerisch erfordert dies Weitblick. Veränderungen innerhalb eines Vorhabens können Verkehrsströme außerhalb beeinflussen. Auf übergeordneter Ebene wird deshalb immer wichtiger, wie Parkstandorte, Hubs, Gebietserschließungen und verschiedene Verkehrsmittel innerhalb eines Quartiers, einer Stadt oder einer Region zusammenspielen.

Die Einführung von FSD in der MyWheels-Flotte verändert das niederländische Mobilitätssystem nicht von heute auf morgen. Dafür sind die technischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Unsicherheiten noch zu groß.

Sie ist jedoch eine konkrete Entwicklung, die sichtbar macht, welche Fragen in den kommenden Jahren stärker in den Vordergrund rücken können. Es geht nicht nur darum, wie viele Stellplätze benötigt werden, sondern auch darum, wo sich Fahrzeuge befinden, wie sie genutzt werden, welche Verkehrsbewegungen dabei entstehen und wie viel Raum verschiedene Mobilitätsformen in unseren Städten und Gebieten erhalten.

Parken, Mobilität und Verkehr wachsen damit immer stärker als Bestandteile derselben räumlichen Aufgabe zusammen.