La conduite autonome aux Pays-Bas

Le jeudi 27 août 2026, MyWheels franchit une nouvelle étape dans l'application de la conduite automatisée. L'opérateur intégrera progressivement le Full Self-Driving (FSD) de Tesla dans sa flotte de voitures partagées. Le premier véhicule sera mis en service à Den Bosch et MyWheels prévoit d'introduire au moins cinquante voitures partagées équipées du FSD avant la fin de 2026.

Cette introduction a également retenu l'attention de RTL Nieuws le matin même. Ce n'est pas tant la nouveauté des fonctions de conduite automatisée aux Pays-Bas qui l'explique, mais le fait que MyWheels rende désormais cette technologie accessible à plus grande échelle dans une flotte de voitures partagées réservable par le grand public.

C'est pour nous l'occasion d'examiner cette évolution dans une perspective plus large. En effet, le développement des fonctions de conduite automatisées, puis éventuellement entièrement autonomes, ne concernera pas seulement les voitures partagées. Cette même technologie pourra équiper des voitures particulières, des flottes d'entreprise, des taxis et d'autres services de mobilité.

À terme, cette évolution touchera donc notre façon de conduire, mais aussi de stationner, d'organiser la mobilité, de gérer les flux de circulation et de concevoir les quartiers.

Le FSD reste sous supervision

Il ne s'agit toutefois pas encore de conduite entièrement autonome. Tesla parle lui-même de Full Self-Driving (Supervised). Le conducteur doit rester attentif, conserver la responsabilité de la conduite et pouvoir intervenir à tout moment.

Margriet van Schijndel, spécialiste de la mobilité à la TU Eindhoven, a également apporté cette nuance sur RTL Nieuws. Elle a surtout souligné le caractère inédit de l'échelle à laquelle la technologie devient accessible aux utilisateurs ordinaires. Elle a aussi rappelé l'importance d'une attention constante du conducteur. Lorsque le système prend en charge de nombreuses tâches, cette attention risque précisément de diminuer lors des longs trajets.

Selon Van Schijndel, la technologie continuera de progresser, dans le véhicule lui-même mais aussi dans la communication avec les infrastructures et les gestionnaires de voirie. La conduite automatisée devrait, à terme, pouvoir apporter des avantages en matière de sécurité routière. Pour la génération actuelle de véhicules, il n'est toutefois pas encore démontré, selon elle, qu'ils conduisent effectivement de manière plus sûre qu'un être humain.

De la voiture partagée à une évolution plus large

À plus long terme, MyWheels envisage une situation où l'utilisateur commande une voiture partagée via une application, après quoi le véhicule vient le chercher de façon autonome, puis rejoint un autre utilisateur à la fin du trajet.

Les conséquences pour la mobilité partagée pourraient être considérables. Le Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid a étudié la durée d'utilisation effective des voitures particulières néerlandaises. Environ la moitié des voitures étudiées restent à l'arrêt plus de 96,3 % du temps. Même la voiture la plus utilisée de l'étude était stationnée plus de 90 % du temps.

Un véhicule autonome partagé pourrait être utilisé beaucoup plus intensivement. Après un trajet, il n'aurait pas à attendre longtemps le même utilisateur, mais pourrait rejoindre une nouvelle course, un point de recharge ou un site de remisage. En théorie, une flotte plus petite pourrait ainsi répondre à une demande de mobilité plus importante.

Mais cette évolution dépasse la mobilité partagée. Si la même technologie se généralise dans les voitures particulières, une autre dynamique apparaît. La voiture n'aura par exemple plus besoin de rester à destination de son propriétaire. Elle pourra déposer une personne puis rejoindre seule un autre lieu de stationnement, rentrer au domicile ou se rendre à un endroit où le stationnement est moins cher ou plus facile.

Le besoin de stationnement ne disparaîtra donc pas nécessairement, mais pourra se déplacer.

Le stationnement prend une autre dimension spatiale

Pour les projets d'aménagement, la question pertinente ne sera donc plus seulement le nombre de places nécessaires, mais aussi leur localisation, la durée de présence des véhicules et la fonction des lieux de stationnement.

Dans la mobilité autonome partagée, un véhicule pourra être réutilisé immédiatement après un trajet. Pour une voiture autonome privée, le lieu de stationnement pourra être plus éloigné de la destination, puisque l'utilisateur n'aura plus à parcourir lui-même cette distance.

Cela peut influer sur l'implantation des équipements de stationnement dans un quartier. Une place directement sous chaque destination ou à côté de celle-ci pourrait devenir moins systématique, tandis que les équipements centralisés ou les pôles de mobilité pourraient jouer un rôle accru.

La fonction d'un tel pôle peut également évoluer. Au-delà d'un lieu de stationnement prolongé, il pourrait devenir un nœud opérationnel où les véhicules attendent, se rechargent, sont entretenus et sont redistribués dans un secteur.

Une partie de l'enjeu de conception passe ainsi de l'organisation des véhicules à l'arrêt à celle des flux de mobilité.

Moins de stationnement ne signifie pas automatiquement moins de circulation

C'est précisément là que la dimension de l'ingénierie de la circulation prend toute son importance. Une voiture autonome partagée qui rejoint un nouvel utilisateur après un trajet génère un nouveau déplacement. Il en va de même pour une voiture particulière qui dépose quelqu'un puis rejoint seule un lieu de stationnement. Une partie de ces futurs trajets pourra donc se faire sans passager.

Une pression moindre sur le stationnement à destination ne signifie donc pas automatiquement moins de circulation. Elle peut même conduire un véhicule à effectuer plusieurs mouvements sur le réseau routier pour le déplacement d'une seule personne.

Le nombre de véhicules n'est donc pas le seul facteur déterminant : il faut aussi considérer les kilomètres parcourus, les horaires, les itinéraires et le taux d'occupation.

L'organisation d'un futur système devient ainsi au moins aussi importante que la technologie elle-même. L'emplacement des équipements de stationnement et de recharge, le pilotage des flottes partagées, la limitation des kilomètres à vide et l'articulation avec le vélo et les transports collectifs influent tous, en définitive, sur la charge du réseau routier.

La conception des quartiers évolue également

Lorsque les véhicules pourront prendre en charge et déposer les utilisateurs de manière autonome, de nouvelles questions spatiales se poseront aussi.

Où les personnes seront-elles prises en charge et déposées ? Quel espace faudra-t-il prévoir près des entrées ? Où les véhicules pourront-ils attendre temporairement ? Où seront-ils rechargés ? Comment intégrer ces mouvements dans le plan de circulation ? Et comment éviter que le confort de l'automobiliste ne se fasse au détriment des piétons, des cyclistes, de la fluidité de la circulation ou de la qualité des espaces de vie ?

Dans de nombreux projets d'aménagement, l'accent porte aujourd'hui sur la solution de stationnement : combien de places sont nécessaires, où les aménager et comment les desservir ?

Avec l'automatisation croissante, cette approche s'élargit. Stationnement, prise en charge et dépose, recharge, circulation et articulation avec les autres modes de transport deviennent de plus en plus étroitement liés.

Cela exige également une autre approche de l'espace public. L'espace éventuellement libéré du stationnement de longue durée ne doit pas nécessairement rester consacré à la voiture. Il peut accueillir de la végétation, la marche, le vélo, des espaces de séjour ou d'autres usages. Les modalités varieront selon les lieux.

Des conséquences différentes pour les villes et les territoires

Dans les zones urbaines, l'espace est rare. Si les véhicules doivent rester moins longtemps à destination, ou si une flotte partagée plus réduite peut répondre à la même demande de mobilité, certaines surfaces de stationnement pourront être libérées pour d'autres usages.

À l'inverse, la multiplication des prises en charge, des déposes et des déplacements à vide pourrait accroître la pression sur les rues et les voies de desserte. Le gain d'espace lié au stationnement peut ainsi créer un nouvel enjeu de circulation.

En dehors des grandes villes, la problématique est différente. Les distances sont plus grandes et les transports collectifs n'offrent pas partout une alternative complète à la voiture.

MyWheels y voit précisément un domaine d'application futur. Si un véhicule peut rejoindre seul un utilisateur, la mobilité partagée pourrait aussi devenir accessible dans des territoires où la densité d'utilisateurs est insuffisante pour un système d'autopartage classique. Le reportage de RTL Nieuws évoquait également un lien possible avec les transports régionaux.

Cette évolution touche donc, au-delà du stationnement et de l'autopartage, des questions plus larges d'accessibilité. Par exemple, la façon dont les villages, les équipements et les pôles de transports collectifs seront reliés à l'avenir.

Son évolution précise dépendra notamment des coûts, de la réglementation, des progrès techniques, de l'acceptation par les utilisateurs et de l'articulation avec les réseaux de transport existants.

Anticiper sans intégrer prématurément les effets aux calculs

Pour les projets d'aménagement actuels, la conduite entièrement autonome n'est pas encore acquise. Il serait donc prématuré de traduire sans réserve d'éventuels avantages futurs par des normes de stationnement moins élevées ou une réduction structurelle du nombre de places.

Dans le même temps, les quartiers et les infrastructures conçus aujourd'hui sont réalisés pour plusieurs décennies.

La flexibilité gagne donc en importance. Un équipement de stationnement nécessaire aujourd'hui peut remplir une autre fonction dans un futur système de mobilité. Un pôle de mobilité peut évoluer d'un lieu principalement destiné au remisage vers un espace consacré au stationnement, à la recharge, au partage et à l'organisation des flux de mobilité.

Cela impose aussi d'anticiper les effets sur la circulation. Les changements au sein d'un projet peuvent influer sur les flux à l'extérieur de son périmètre. À une échelle plus large, il devient donc de plus en plus pertinent d'examiner le fonctionnement conjoint des lieux de stationnement, des pôles, des dessertes et des différents modes de transport dans un quartier, une ville ou une région.

L'introduction du FSD dans la flotte de MyWheels ne transformera pas le système de mobilité néerlandais du jour au lendemain. Les incertitudes techniques, juridiques et sociétales restent trop importantes.

Il s'agit toutefois d'une évolution concrète qui fait apparaître les questions appelées à prendre davantage de place dans les années à venir. Au-delà du nombre de places nécessaires, elles concernent la localisation des véhicules, leur utilisation, les mouvements de circulation qu'ils génèrent et la place accordée aux différentes formes de mobilité dans nos villes et nos territoires.

Le stationnement, la mobilité et la circulation apparaissent ainsi de plus en plus clairement comme les composantes d'un même enjeu d'aménagement.