Conducción autónoma en los Países Bajos

El jueves 27 de agosto de 2026, MyWheels da un paso más en la aplicación de la conducción automatizada. El operador integrará progresivamente el sistema Full Self-Driving (FSD) de Tesla en su flota de coches compartidos. El primer vehículo entrará en servicio en Den Bosch y MyWheels pretende incorporar al menos cincuenta coches compartidos con FSD antes de que termine 2026.

Esa misma mañana, RTL Nieuws también se hizo eco de la introducción. La noticia no reside tanto en que las funciones de conducción automatizada sean nuevas en los Países Bajos, sino en que MyWheels ofrece ahora esta tecnología a mayor escala dentro de una flota de coches compartidos que cualquier usuario puede reservar.

Para nosotros, es una buena ocasión para analizar esta evolución desde una perspectiva más amplia. Porque, a medida que avancen las funciones de conducción automatizada y, posiblemente más adelante, las de conducción plenamente autónoma, sus efectos irán más allá de los coches compartidos. La misma tecnología puede incorporarse a coches particulares, flotas de empresa, taxis y otros servicios de movilidad.

A largo plazo, esta evolución afectará, por tanto, tanto a la forma de conducir como a la manera de aparcar, organizar la movilidad, gestionar los flujos de tráfico y diseñar ámbitos urbanos.

FSD sigue requiriendo supervisión

Esto todavía no es conducción plenamente autónoma. La propia Tesla habla de Full Self-Driving (Supervised). El conductor debe mantener la atención, seguir siendo responsable de la conducción y estar en condiciones de intervenir en todo momento.

Margriet van Schijndel, experta en movilidad de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, también introdujo este matiz en RTL Nieuws. Destacó sobre todo la escala a la que la tecnología pasa a estar disponible para los usuarios habituales. Al mismo tiempo, subrayó la importancia de que el conductor mantenga la atención. Precisamente cuando un sistema asume muchas tareas, existe el riesgo de que esa atención disminuya durante los trayectos largos.

Según Van Schijndel, la tecnología seguirá evolucionando, tanto en el propio vehículo como en la comunicación con la infraestructura y los gestores de las vías. Se espera que la conducción automatizada acabe aportando ventajas para la seguridad vial. Sin embargo, a su juicio, todavía no está demostrado que la generación actual de vehículos conduzca realmente de forma más segura que las personas.

Del coche compartido a una evolución más amplia

MyWheels plantea, a largo plazo, una situación en la que el usuario solicita un coche compartido mediante una aplicación, el vehículo se desplaza de forma autónoma hasta él y, al finalizar el viaje, parte hacia el siguiente usuario.

Esto puede tener consecuencias importantes para la movilidad compartida. El Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid investigó cuánto tiempo se utilizan realmente los turismos neerlandeses. Aproximadamente la mitad de los coches estudiados permanece parada más del 96,3 % del tiempo. Incluso el vehículo de uso más intensivo del estudio estuvo aparcado más del 90 % del tiempo.

Un vehículo autónomo compartido podría utilizarse de forma mucho más intensiva. Después de un viaje, no tendría que esperar durante mucho tiempo al mismo usuario, sino que podría dirigirse a otro servicio, un punto de recarga o una instalación de estacionamiento. En teoría, una flota menor podría así atender una demanda de movilidad mayor.

Pero esta evolución va más allá de la movilidad compartida. Cuando la misma tecnología se generalice en los coches particulares, surgirá una dinámica distinta. Por ejemplo, un coche ya no tendrá que permanecer en el destino de su propietario. Podrá dejar a una persona y dirigirse de forma autónoma a otro aparcamiento, regresar a casa o desplazarse a un lugar donde aparcar sea más barato o sencillo.

La necesidad de aparcamiento no desaparece necesariamente, pero sí puede trasladarse.

El aparcamiento adquiere una nueva dimensión espacial

Para el desarrollo urbanístico, por tanto, no solo será relevante cuántas plazas de aparcamiento se necesitan, sino también dónde se ofrecen, cuánto tiempo permanecen allí los vehículos y qué función cumple cada instalación.

En la movilidad autónoma compartida, un vehículo puede volver a prestar servicio inmediatamente después de su uso. En el caso de un coche autónomo particular, el lugar de estacionamiento puede situarse más lejos del destino, porque el usuario ya no tiene que recorrer personalmente esa distancia.

Esto puede afectar a la ubicación de las instalaciones de aparcamiento dentro de un ámbito. Una plaza justo debajo o al lado de cada destino podría dejar de ser lo habitual, mientras que las instalaciones centralizadas o los nodos de movilidad podrían adquirir mayor protagonismo.

También puede cambiar la función de estos nodos. Además de servir como lugares de estacionamiento prolongado, podrían convertirse en centros operativos donde los vehículos esperan, se recargan, reciben mantenimiento y se redistribuyen por el territorio.

Así, una parte del reto de diseño pasa de organizar vehículos estacionados a organizar flujos de movilidad.

Menos aparcamiento no significa automáticamente menos tráfico

Es precisamente aquí donde cobra especial relevancia la ingeniería de tráfico. Un coche autónomo compartido que, tras un viaje, se dirige al siguiente usuario genera un nuevo desplazamiento. Lo mismo ocurre con un coche particular que deja a alguien y continúa de forma autónoma hasta un aparcamiento. Por tanto, parte de estos futuros trayectos podría realizarse sin pasajeros.

Una menor presión sobre el aparcamiento en un destino no significa, por tanto, menos tráfico de forma automática. Incluso puede implicar que un vehículo realice varios desplazamientos por la red viaria para un solo viaje de una persona.

Por eso, no solo importa el número de vehículos, sino también cuántos kilómetros recorren, en qué momentos, por qué itinerarios y con qué ocupación.

Esto hace que la organización del futuro sistema sea, como mínimo, tan importante como la propia tecnología. La ubicación de los aparcamientos y puntos de recarga, la gestión de las flotas compartidas, la reducción de los kilómetros en vacío y la conexión con la bicicleta y el transporte público repercuten, en última instancia, en la carga de tráfico.

También cambia el diseño de los ámbitos urbanos

Cuando los vehículos pueden recoger y dejar a los usuarios de forma autónoma, surgen nuevas cuestiones espaciales.

¿Dónde se recoge y se deja a las personas? ¿Cuánto espacio hace falta junto a las entradas? ¿Dónde pueden esperar temporalmente los vehículos? ¿Dónde se recargan? ¿Cómo se integran estos desplazamientos en la circulación? ¿Y cómo evitamos que la comodidad del automovilista perjudique a los peatones, los ciclistas, la fluidez del tráfico o la calidad del espacio de estancia?

En muchas actuaciones urbanísticas, la atención se centra ahora en la solución de aparcamiento: ¿cuántas plazas se necesitan, dónde se construyen y cómo se accede a ellas?

Con una mayor automatización, este enfoque se amplía. El aparcamiento, la recogida y bajada de pasajeros, la recarga, la circulación y la conexión con otros modos de transporte estarán cada vez más relacionados.

Esto también exige otra manera de abordar el espacio público. El espacio que pueda dejar de ser necesario para el estacionamiento prolongado no tiene por qué seguir reservado al coche. También puede destinarse a zonas verdes, desplazamientos a pie o en bicicleta, estancia u otros usos. Su aplicación variará según el lugar.

Efectos distintos en la ciudad y en la región

En las zonas urbanas, el espacio es escaso. Si los vehículos necesitan permanecer menos tiempo en su destino o una flota compartida menor puede atender la misma demanda de movilidad, en determinados lugares podría liberarse superficie de aparcamiento para otros usos.

Por otra parte, el aumento de los desplazamientos de recogida, bajada de pasajeros y circulación en vacío puede ejercer una presión adicional sobre las calles y vías de acceso. El espacio ganado en aparcamiento puede, así, generar un nuevo reto de tráfico.

Fuera de las grandes ciudades, la cuestión es distinta. Las distancias son mayores y el transporte público no ofrece en todas partes una alternativa completa al coche.

MyWheels señala precisamente una posible aplicación futura en esos lugares. Si un vehículo puede desplazarse de forma autónoma hasta un usuario, la movilidad compartida podría llegar también a zonas donde la densidad de usuarios es insuficiente para un sistema tradicional de coche compartido. En el programa de RTL Nieuws también se mencionó su posible relación con el transporte regional.

Esta evolución afecta, por tanto, tanto al aparcamiento y al coche compartido como a cuestiones más amplias de accesibilidad. Por ejemplo, a la manera de conectar en el futuro los pueblos, los servicios y los nodos de transporte público.

Su evolución concreta dependerá, entre otros factores, de los costes, la normativa, el desarrollo técnico, la aceptación de los usuarios y la conexión con las redes de transporte existentes.

Mirar al futuro sin dar por hechos sus efectos

La conducción plenamente autónoma todavía no es una realidad consolidada para las actuaciones urbanísticas actuales. Por ello, sería prematuro traducir sin más sus posibles ventajas futuras en menores dotaciones exigidas de aparcamiento o en una reducción estructural de las plazas.

Al mismo tiempo, los ámbitos urbanos y las infraestructuras que diseñamos hoy se construyen para durar décadas.

La flexibilidad cobra así mayor importancia. Un aparcamiento necesario hoy puede adquirir otra función en un futuro sistema de movilidad. Un nodo de movilidad puede evolucionar desde una instalación destinada principalmente al estacionamiento hasta un lugar que combine aparcamiento, recarga, uso compartido y organización de los flujos de movilidad.

También desde la ingeniería de tráfico es necesario anticiparse. Los cambios dentro de una actuación pueden afectar a los flujos de tráfico del exterior. A una escala más amplia, resulta cada vez más relevante cómo funcionan conjuntamente los aparcamientos, los nodos, los accesos a los ámbitos y los distintos modos de transporte dentro de un barrio, una ciudad o una región.

La introducción de FSD en la flota de MyWheels no cambiará de un día para otro el sistema de movilidad neerlandés. Las incertidumbres técnicas, jurídicas y sociales siguen siendo demasiado grandes.

Sí es, en cambio, una evolución concreta que permite ver qué cuestiones pueden adquirir mayor protagonismo en los próximos años. Además de cuántas plazas de aparcamiento se necesitan, habrá que analizar dónde se encuentran los vehículos, cómo se utilizan, qué desplazamientos generan y cuánto espacio se asigna a cada forma de movilidad en nuestras ciudades y ámbitos urbanos.

De este modo, el aparcamiento, la movilidad y el tráfico se integran cada vez más como partes de un mismo reto de ordenación del espacio.