Ciclomotores compartidos e impacto ambiental

El 29 de abril de 2025, el Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) publicó el informe Deelscooters: impact op de leefomgeving (Ciclomotores compartidos: impacto en el entorno). En él, KiM analiza el impacto ambiental de los ciclomotores eléctricos compartidos durante todo su ciclo de vida, desde la fabricación y el uso hasta el fin de su vida útil. El estudio aporta conocimientos relevantes para las políticas públicas sobre las emisiones de gases de efecto invernadero, las partículas finas, la toxicidad y el papel de estos vehículos en el sistema de movilidad en su conjunto.

Impacto climático durante todo el ciclo de vida

Los ciclomotores eléctricos compartidos generan una media de 29 gramos de CO₂ equivalente por viajero-kilómetro cuando funcionan con electricidad renovable. Con la combinación de fuentes eléctricas neerlandesa, la cifra es de 36 gramos de CO₂-eq por viajero-kilómetro. Obtienen así mejores resultados que los ciclomotores de gasolina, con unos 63 g de CO₂-eq por viajero-kilómetro, y que los coches, tanto de combustión como eléctricos.

Las principales fuentes de emisiones se encuentran en la fabricación del ciclomotor y sus baterías, la recarga y los servicios operativos, como el cambio de baterías y el mantenimiento. Las emisiones directas en la ciudad son mínimas, lo que contribuye a un aire más limpio en zonas densamente pobladas.

La vida útil, el grado de ocupación y la distancia recorrida son factores determinantes del impacto total por kilómetro. Los ciclomotores compartidos suelen tener baterías de mayor capacidad y una vida útil más corta que los eléctricos particulares, lo que se traduce en emisiones por kilómetro algo superiores a las del uso privado.

Partículas finas y sustancias tóxicas

Los ciclomotores compartidos también afectan al entorno mediante la formación de partículas finas y la emisión de sustancias tóxicas. Estas emisiones se generan sobre todo al fabricar baterías y componentes, a menudo fuera de los Países Bajos. Frente a los ciclomotores de gasolina, que contaminan principalmente el aire local, en los eléctricos el daño ambiental se desplaza a las etapas de la cadena anteriores al uso.

Los análisis del ciclo de vida muestran que su impacto en la formación de partículas finas es menor que el de los ciclomotores de gasolina. Los resultados sobre toxicidad humana varían según los métodos y los supuestos. La contribución a la acidificación y a otros efectos ambientales es relativamente limitada.

Comparación con otros modos de transporte

El ciclomotor compartido obtiene mejores resultados que el coche, el autobús diésel y el ciclomotor de gasolina en emisiones de gases de efecto invernadero por viajero-kilómetro. Sus emisiones son mayores que las de las bicicletas, las bicicletas eléctricas, el metro y las bicicletas eléctricas compartidas o vinculadas al transporte público. Esto se debe principalmente a que estos modos son mucho más eficientes por kilómetro y necesitan menos apoyo operativo.

También en otros indicadores ambientales, como la toxicidad y la formación de partículas finas, los ciclomotores compartidos se sitúan entre el transporte motorizado y el transporte activo. El metro y la bicicleta siguen siendo los modos con menor impacto.

Efecto del modo de transporte sustituido

Una conclusión importante del informe es que la ventaja ambiental de los ciclomotores compartidos depende en gran medida del medio al que sustituyen. Si reemplazan un viaje en coche de combustión o ciclomotor, aportan un beneficio ambiental sustancial: hasta un 80 % menos de emisiones de gases de efecto invernadero frente a un coche de combustión.

En cambio, si el trayecto sustituye a caminar, pedalear o usar una bicicleta eléctrica, el impacto ambiental total aumenta. Los estudios de usuarios muestran que la alternativa a un viaje en ciclomotor compartido varía mucho según la ciudad. Se estima que, en Róterdam, el 23 % de estos viajes se habría realizado en coche.

Papel en los viajes multimodales

Los ciclomotores compartidos pueden ser valiosos como parte de un viaje multimodal, por ejemplo, en combinación con el tren. Su flexibilidad los hace adecuados para los tramos de acceso o salida en desplazamientos largos. En ese contexto, pueden sustituir viajes cortos en coche o en taxis de combustión.

Al mismo tiempo, su disponibilidad se limita a las zonas urbanas y su uso está sujeto a áreas de servicio. Su función como complemento del transporte público es, por tanto, prometedora, pero no universal. Sigue existiendo el riesgo de que se utilicen en trayectos donde la bicicleta o la OV-fiets tendrían un menor impacto ambiental.

Opciones de política pública y limitaciones

Según KiM, las administraciones, los operadores y los usuarios pueden contribuir a reducir el impacto ambiental utilizando los ciclomotores compartidos de forma consciente. Las administraciones pueden adoptar medidas que fomenten su uso allí donde sustituyen viajes en coche. A la vez, puede ser adecuado desincentivarlos en zonas donde la movilidad activa tenga más sentido.

Los operadores pueden limitar el impacto ambiental prolongando la vida útil de los ciclomotores, ampliando el área de servicio y aumentando la distancia media de uso. Los usuarios contribuyen eligiéndolos principalmente como alternativa al coche.

La fabricación de ciclomotores y baterías se realiza en gran medida fuera de los Países Bajos. Por ello, una parte del impacto ambiental es difícil de modificar desde las políticas neerlandesas. No obstante, la normativa europea puede orientar estas prácticas a largo plazo, por ejemplo, en la fabricación y el reciclaje de baterías.

Relevancia para el desarrollo urbanístico y los planes de movilidad

El ciclomotor compartido puede contribuir a una movilidad más limpia, siempre que su uso reduzca realmente los kilómetros recorridos en coche. Si desplaza a la bicicleta o a los viajes a pie, el impacto ambiental aumenta.

El mensaje de KiM es claro: los ciclomotores compartidos pueden complementar el sistema de movilidad, pero exigen decisiones precisas sobre su uso, ubicación y regulación.

Los resultados del estudio de KiM muestran que la movilidad compartida requiere soluciones a medida. Los ciclomotores compartidos solo aportan ventajas ambientales si reducen el uso del coche y se conectan bien con los viajes multimodales. Para el desarrollo urbanístico y los planes de movilidad, esto significa que debe prevalecer el uso previsto en cada ubicación.

El seguimiento de los modos de transporte sustituidos, una conexión coherente con los nodos de transporte público y la protección de la movilidad activa son esenciales para lograr efectos sostenibles.

📄 Lea aquí el informe completo de KiM: Deelscooters: impact op de leefomgeving (Ciclomotores compartidos: impacto en el entorno)