Scooters partagés et impact environnemental

Le 29 avril 2025, le Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) a publié le rapport Deelscooters: impact op de leefomgeving (« Scooters partagés : impact sur le cadre de vie »). Le KiM y analyse l'impact environnemental des scooters électriques partagés sur tout leur cycle de vie, de la production à la fin de vie en passant par l'utilisation. L'étude apporte des éclairages utiles aux politiques publiques sur les émissions de gaz à effet de serre, les particules fines, la toxicité et la place de ces scooters dans l'ensemble du système de mobilité.

Impact climatique sur l'ensemble du cycle de vie

Les scooters électriques partagés émettent en moyenne 29 grammes d'équivalent CO₂ par voyageur-kilomètre lorsqu'ils fonctionnent à l'électricité renouvelable. Avec le mix électrique néerlandais, ce chiffre atteint 36 g éq. CO₂/voyageur-km. Ils font ainsi mieux que les cyclomoteurs à essence (environ 63 g éq. CO₂/voyageur-km) et que les voitures, thermiques comme électriques.

Les principales sources d'émissions sont la fabrication du scooter et des batteries, la recharge et les services d'exploitation, comme le remplacement des batteries et l'entretien. Les émissions directes en ville sont minimes, ce qui améliore la qualité de l'air dans les zones densément peuplées.

La durée de vie, le taux d'occupation et la distance d'utilisation déterminent l'impact total par kilomètre. Les scooters partagés ont généralement des batteries de plus grande capacité et une durée de vie plus courte que les scooters électriques privés, d'où des émissions par kilomètre légèrement supérieures à celles d'un usage privé.

Particules fines et substances toxiques

Les scooters partagés affectent aussi le cadre de vie par la formation de particules fines et les émissions de substances toxiques. Ces émissions proviennent surtout de la production des batteries et des composants, souvent hors des Pays-Bas. Contrairement aux cyclomoteurs à essence, qui polluent principalement l'air localement, les dommages environnementaux des scooters électriques se déplacent vers les étapes en amont de l'utilisation.

Les analyses du cycle de vie montrent un impact sur la formation de particules fines inférieur à celui des cyclomoteurs à essence. Les résultats concernant la toxicité humaine varient selon les méthodes et les hypothèses. La contribution à l'acidification et aux autres effets environnementaux reste relativement limitée.

Comparaison avec d'autres modes de transport

Le scooter partagé fait mieux que la voiture, le bus diesel et le cyclomoteur à essence en matière d'émissions de gaz à effet de serre par voyageur-kilomètre. Ses émissions sont en revanche supérieures à celles du vélo, du vélo électrique, du métro et des vélos électriques partagés ou associés aux transports collectifs. Ces modes sont en effet beaucoup plus efficaces par kilomètre et nécessitent moins de soutien opérationnel.

Pour d'autres indicateurs environnementaux, comme la toxicité et la formation de particules fines, les scooters partagés se situent également entre les transports motorisés et les modes actifs. Le métro et le vélo restent les modes aux impacts les plus faibles.

Effet des modes de transport remplacés

L'une des conclusions majeures du rapport est que le bénéfice environnemental des scooters partagés dépend fortement du mode qu'ils remplacent. Lorsqu'ils remplacent un trajet en voiture thermique ou en cyclomoteur, le gain est substantiel : jusqu'à 80 % d'émissions de gaz à effet de serre en moins par rapport à une voiture thermique.

En revanche, si le trajet remplace la marche, le vélo ou le vélo électrique, l'impact environnemental total augmente. Les enquêtes auprès des utilisateurs montrent que l'alternative au scooter partagé varie fortement selon les villes. À Rotterdam, on estime que 23 % des trajets en scooter partagé auraient sinon été effectués en voiture.

Rôle dans les déplacements intermodaux

Les scooters partagés peuvent être utiles dans une chaîne de déplacement, par exemple en complément du train. Leur souplesse les rend adaptés au premier ou au dernier kilomètre de trajets plus longs. Dans ce contexte, ils peuvent remplacer de courts trajets en voiture ou en taxi thermique.

Leur disponibilité reste toutefois limitée aux zones urbaines et leur usage aux périmètres de service. Leur rôle de complément aux transports collectifs est donc prometteur, mais pas universel. Le risque demeure de les utiliser sur des parcours où le vélo ou l'OV-fiets serait plus respectueux de l'environnement.

Options de politique publique et limites

Selon le KiM, les pouvoirs publics, les opérateurs et les utilisateurs peuvent réduire l'impact environnemental en déployant les scooters partagés de façon réfléchie. Les pouvoirs publics peuvent encourager leur usage là où ils remplacent des trajets automobiles. À l'inverse, il peut être pertinent de le décourager dans les secteurs où les mobilités actives sont plus adaptées.

Les opérateurs peuvent limiter l'impact en prolongeant la durée d'utilisation des scooters, en élargissant le périmètre de service et en augmentant la distance moyenne parcourue. Les utilisateurs contribuent en choisissant surtout le scooter partagé à la place de la voiture.

La production des scooters et des batteries a lieu en grande partie hors des Pays-Bas. Les décideurs néerlandais ont donc peu de prise sur une partie de leur empreinte environnementale. La réglementation européenne pourrait toutefois jouer un rôle à terme, notamment en matière de fabrication et de recyclage des batteries.

Pertinence pour l'aménagement et les plans de mobilité

Le scooter partagé peut contribuer à une mobilité plus propre si son usage réduit effectivement les kilomètres parcourus en voiture. Lorsqu'il remplace le vélo ou la marche, l'empreinte environnementale augmente au contraire.

Le message du KiM est clair : les scooters partagés peuvent compléter le système de mobilité, mais exigent des choix précis quant à leur déploiement, leur localisation et leur encadrement.

L'étude du KiM montre clairement que la mobilité partagée demande une approche sur mesure. Les scooters partagés ne procurent un bénéfice environnemental que s'ils réduisent l'usage de la voiture et s'intègrent bien aux déplacements intermodaux. Pour les projets d'aménagement et les plans de mobilité, les usages propres à chaque site doivent donc guider les choix.

Le suivi des modes remplacés, une articulation logique avec les pôles de transports collectifs et la préservation des mobilités actives sont essentiels pour obtenir des effets durables.

📄 Consultez ici le rapport complet du KiM : Deelscooters: impact op de leefomgeving