Stellplatzrichtwerte erfordern individuelle Lösungen

Het Financieele Dagblad beschrieb an diesem Wochenende, wie Stellplätze im Wohnungsbau immer häufiger Wohnungen, Grünflächen und Regenwasserrückhaltung weichen. Gemeinden setzen dabei auf niedrigere Stellplatzrichtwerte, öffentlichen Verkehr, das Fahrrad, geteilte Mobilität und Mobilitätshubs. Gleichzeitig gibt es Sorgen über zunehmenden Autobesitz und zusätzlichen Parkdruck in angrenzenden Vierteln.

In unseren Projekten sehen wir beide Seiten dieser Diskussion. Ein geringerer Stellplatzbedarf kann notwendig sein, um Wohnungsbau zu ermöglichen und den verfügbaren Raum besser zu nutzen. Gleichzeitig muss der Richtwert zum Standort, zum Wohnungsprogramm und zu den künftigen Bewohnern passen. Letztlich geht es um eine fundierte Parkraumlösung, die in der Praxis funktioniert, nicht um einen möglichst hohen oder niedrigen Wert.

Richtwert und Wirklichkeit

Ein Stellplatzrichtwert ist eine planerische Rechengröße. Er ist keine Vorhersage der genauen Zahl von Autos, die künftige Bewohner besitzen werden.

Dennoch werden Richtwerte noch regelmäßig so angewandt, als hätte jede Wohnung einer bestimmten Kategorie denselben Stellplatzbedarf. Der tatsächliche Autobesitz unterscheidet sich jedoch stark nach Wohnungstyp, Eigentumsverhältnissen, Wohnungsgröße, Haushaltszusammensetzung und Standort. Bei einer kleinen Sozialmietwohnung ist er in der Regel anders als bei einem großzügigen Eigenheim. Auch Studierende, Alleinlebende, Familien und Senioren haben unterschiedliche Mobilitätsprofile.

Omega weist seit Jahren darauf hin, dass Stellplatzrichtwerte besser auf aktuelle Daten zum tatsächlichen Autobesitz abgestimmt werden müssen. Diese Auffassung wird inzwischen in der Branche breit getragen und unter anderem von der Provinz Zuid-Holland, Platform31 und Aedes unterstrichen.

Ein zu hoher Richtwert kann zu teuren Stellplätzen führen, die kaum genutzt werden. Ein zu niedriger Wert kann dagegen Ausweichverhalten und zusätzlichen Parkdruck in den umliegenden Straßen verursachen. Es geht deshalb darum, einen zum Vorhaben passenden Richtwert anzuwenden, statt ihn möglichst hoch oder niedrig anzusetzen.

Dabei sollten wir auch nicht so tun, als sei Autobesitz unveränderlich. Gerade ein Umzug ist ein Anlass, Mobilitätsentscheidungen neu zu betrachten. Wer vorab weiß, dass zu einer Wohnung ein Stellplatz gehört und keine zweite Parkgenehmigung erteilt wird, kann sich entscheiden, das zweite Auto abzuschaffen. Ein neuer Wohnort kann so zu einem anderen Mobilitätsverhalten beitragen.

Das geschieht aber nur, wenn die Voraussetzungen stimmen. Die Einschränkung muss vorab klar sein, Alternativen müssen nutzbar und bezahlbar sein, und eine Parkraumregelung muss verhindern, dass das zweite Auto doch im Nachbarviertel abgestellt wird.

Geteilte Mobilität: Erst organisieren, dann rechnen

Geteilte Mobilität kann Teil einer solchen Alternative sein. Untersuchungen des Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid zeigen, dass der Autobesitz bei Carsharing-Nutzern abnehmen kann. Das bedeutet jedoch nicht, dass jedes Carsharing-Fahrzeug an jedem Standort automatisch mehrere Privatfahrzeuge ersetzt.

Viele Gemeinden arbeiten mit einer festen Reduktion. Ein Carsharing-Fahrzeug darf dann beispielsweise drei oder vier reguläre Autos in der Stellplatzbilanz ersetzen. Dafür kann es eine gute Begründung geben; in der Praxis wird daraus aber mitunter vor allem eine rechnerische Lösung. Eine Stellplatzbilanz geht nicht auf, einige Carsharing-Fahrzeuge werden ergänzt, und auf dem Papier ist das Problem gelöst. Ein funktionierendes Konzept für geteilte Mobilität ist damit noch nicht entstanden.

Zu betrachten sind Zielgruppe, Standort, erwartete Nachfrage, Kosten und der künftige Anbieter. Carsharing-Fahrzeuge werden nicht kostenlos bereitgestellt, und ein Anbieter wird sie nur dauerhaft verfügbar halten, wenn sie ausreichend genutzt werden.

Frühzeitige Gespräche mit Anbietern sind deshalb wichtig. In unseren Projekten sehen wir, dass das realisierbare Verhältnis stark schwankt. Ein sehr spezifisches Konzept kann teilweise von etwa einem Carsharing-Fahrzeug je dreißig Wohnungen ausgehen. Andere Anbieter rechnen eher mit einem je 75 Wohnungen oder, abhängig von Standort und Zielgruppe, sogar mit einem je hundert bis hundertfünfzig Wohnungen.

Dieser Unterschied hat große Auswirkungen auf die Stellplatzbilanz. Erst zwölf Carsharing-Fahrzeuge einzurechnen und danach einen Anbieter zu suchen, ist deshalb keine besonders schlüssige Reihenfolge. Dennoch beobachten wir das zu häufig, weil geteilte Mobilität dann vor allem als Recheninstrument dient. Zunächst muss klar sein, was an diesem Standort tatsächlich funktionieren kann. Erst danach lässt sich eine vertretbare Reduktion bestimmen.

Nicht nur weniger, sondern auch anders parken

Die Diskussion dreht sich oft um eine Absenkung des Richtwerts. Mindestens ebenso wichtig ist jedoch, wo und auf welche Weise die verbleibenden Stellplätze entstehen. Ebenerdiges Parken, Parken unter einem Gebäude, in einem oberirdischen Parkbau oder in einem Mobilitätshub wirken sich sehr unterschiedlich auf Kosten und Qualität eines Gebiets aus.

Tiefgaragen sind teuer, aber deshalb nicht grundsätzlich unerwünscht. Werden Autos aus dem Straßenbild genommen, kann oberirdisch Raum für Wohnungen, Grün, Regenwasserrückhaltung, Spielen, Radfahren und Gehen entstehen. Auch das hat einen Wert. Die Abwägung sollte sich deshalb nicht nur auf die Investition je Stellplatz beziehen, sondern auch darauf, was eine Parkanlage für das übrige Vorhaben ermöglicht.

Die Kosten einer Parkgarage stehen zudem nicht vollständig fest. Baugrund, Bautiefe, Gründung, Raster, Erschließung und die Anbindung an den darüberliegenden Bau beeinflussen den Business Case erheblich. Wird das Parken erst spät im Entwurfsprozess gelöst, entfallen viele Optimierungsmöglichkeiten. Eine frühe integrale Abwägung kann einen Unterschied machen, auch wenn Tiefgaragen nicht an jedem Standort technisch oder finanziell machbar sind.

Auch Mobilitätshubs können eine Lösung bieten, besonders wenn mehrere Vorhaben oder Nutzungen sie gemeinsam verwenden. Ein Hub ist jedoch nicht automatisch eine gute Alternative zum wohnungsnahen Parken. Die Gehentfernung muss zumutbar und der Weg auch abends sicher und zugänglich sein. Darüber hinaus müssen Eigentum, Verwaltung, Betrieb, Besucherparken, Be- und Entladen sowie die Verfügbarkeit geteilter Mobilität gut geregelt werden. Für Bewohner mit Behinderung oder Menschen, die zu ungewöhnlichen Zeiten unterwegs sind, kann eine entfernte Anlage zudem weniger geeignet sein.

Die Entscheidung reicht deshalb über die Frage hinaus, ob ein Stellplatz vorhanden ist. Es geht um das Zusammenspiel von Anzahl, Standort, Gestaltung, Nutzung und Finanzierung. Manchmal passt ein niedriger Richtwert mit geteilter Mobilität. Manchmal bietet ein gemeinschaftlicher Hub die beste Lösung. Und manchmal ist Parken auf oder unter dem eigenen Vorhaben letztlich die realistischste Wahl.

Nicht jeder kann auf ein Auto verzichten

Vergangene Woche schrieben wir bereits über Bezahlbarkeit und Mobilitätsarmut. In politischen Diskussionen wird das Auto manchmal schnell als Luxusgut betrachtet, obwohl dies für einen Teil der Haushalte nicht zutrifft.

Wer unregelmäßige Arbeitszeiten hat, Angehörige pflegt oder täglich Ziele erreichen muss, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbar sind, kann tatsächlich auf ein Auto angewiesen sein. Eine Familie, die Arbeit, Schule, Sport und Betreuung verbindet, hat andere Möglichkeiten als eine alleinlebende Person direkt neben einem Bahnhof.

Das bedeutet nicht, dass für jeden Haushalt automatisch ein Stellplatz vor der Haustür geschaffen werden muss. Es bedeutet aber, dass politische oder planerische Präferenzen das Verhalten und die täglichen Verpflichtungen der Menschen nicht unmittelbar verändern.

Auch Gemeinden ringen damit. Ein politischer Rahmen kann niedrige Richtwerte oder individuelle Lösungen zulassen, während bei der Prüfung eines konkreten Plans anschließend verlangt wird, nahezu jedes Risiko von Parkproblemen auszuschließen. Diese Vorsicht ist verständlich, kann Vorhabenträger jedoch vor eine fast unmögliche Nachweispflicht stellen. Das gilt besonders, wenn unklar bleibt, welches Risiko noch als vertretbar gilt und welche Instrumente die Gemeinde selbst einsetzt.

Politische Präferenzen spielen dabei unvermeidlich eine Rolle. Gemeinderäte und Gemeindevorstände entscheiden, wie viel Raum sie Autos, Wohnungen, Grünflächen, Radverkehr und Aufenthaltsqualität geben wollen. Das ist eine legitime demokratische Abwägung. Eine planerische Präferenz verändert das Verhalten der Bewohner aber nicht schon dadurch, dass sie schriftlich festgehalten wird.

Was geschieht in den umliegenden Straßen?

Konkret wird die Diskussion häufig bei einer Anwohnerversammlung. Anwohner befürchten, dass zukünftige Bewohner ihre Autos im bestehenden Viertel abstellen werden. Diese Sorgen beweisen nicht automatisch, dass ein Plan ungeeignet ist, lassen sich aber auch nicht ohne Weiteres beiseiteschieben.

Eine Erhebung der Parkraumauslastung im öffentlichen Raum hilft, Fakten und Erwartungen zu unterscheiden. Eine einzelne Zählung reicht dafür nicht aus. Die Belegung muss zu mehreren repräsentativen Zeitpunkten erfasst werden, passend zu den Nutzungen im Gebiet. Bei Wohnungen sind vor allem Abend und Nacht relevant. In einem gemischt genutzten Gebiet können auch ein Werktag, ein Abend mit verlängerten Ladenöffnungszeiten und das Wochenende maßgebend sein. Ferienzeiten, Veranstaltungen und Straßenarbeiten können die Ergebnisse verzerren.

Anschließend darf nicht nur der Durchschnitt des gesamten Untersuchungsgebiets betrachtet werden. Eine Straße kann noch ausreichend Platz bieten, während der nächste Abschnitt vollständig belegt ist. Auch Gehentfernungen, Parkraumregelungen, reservierte Stellplätze, private Parkflächen und weitere geplante Vorhaben müssen in die Bewertung einfließen.

Eine Erhebung der Parkraumauslastung sagt nicht genau voraus, wie viele Autos zukünftige Bewohner mitbringen. Sie zeigt jedoch, wie viel Raum heute tatsächlich verfügbar ist und ob der öffentliche Raum gegebenenfalls einen Teil der Parknachfrage aufnehmen kann, ohne dass unmittelbar eine unzumutbare Situation entsteht.

Damit entsteht auch eine bessere Grundlage für Gespräche mit Anwohnern. Weder wird einfach angenommen, dass alles gut gehen wird, noch wird unterstellt, dass jede neue Wohnung automatisch ein Parkproblem verursacht.

Die Begründung macht den Unterschied

Ein niedrigerer Stellplatzrichtwert kann sehr gut vertretbar sein. Manchmal ist er sogar notwendig, um Raum für Wohnungen, Grünflächen und einen lebenswerten öffentlichen Raum zu schaffen. Eine Absenkung muss jedoch auf Untersuchungen und einem umsetzbaren Plan beruhen, nicht allein auf einem politischen Ziel.

Dabei betrachten wir unter anderem den tatsächlichen Autobesitz, die künftige Zielgruppe, die Erreichbarkeit, die Parkraumauslastung im Umfeld, Parkraumregelungen sowie die Machbarkeit von Fahrradangeboten, öffentlichem Verkehr und geteilter Mobilität. Auch die räumliche Lösung des Parkens gehört zu dieser Abwägung. Wo Unsicherheit bleibt, können Monitoring und Vereinbarungen zur Nachsteuerung helfen.

Letztlich lautet die Frage nicht, wie viele Stellplätze aus einem Plan gestrichen werden können. Entscheidend ist, wie viele Stellplätze das Vorhaben tatsächlich benötigt und wie sie am besten integriert werden.

Gute Parkraumpolitik ermöglicht Veränderung und stellt sich der Praxis.