La dotación de aparcamiento exige un enfoque a medida

Este fin de semana, Het Financieele Dagblad describió cómo las plazas de aparcamiento de las promociones residenciales ceden cada vez más espacio a viviendas, zonas verdes y almacenamiento de agua. Los municipios apuestan por menores dotaciones exigidas de aparcamiento, transporte público, bicicleta, movilidad compartida y nodos de movilidad. Al mismo tiempo, preocupa el aumento de la propiedad de coches y la presión adicional sobre el aparcamiento en los barrios colindantes.

En nuestros proyectos vemos las dos caras de este debate. Reducir la exigencia de aparcamiento puede ser necesario para hacer viable la construcción de viviendas y aprovechar mejor el espacio disponible. A la vez, la dotación debe adecuarse a la ubicación, al programa residencial y a los futuros residentes. En última instancia, se trata de contar con una solución de aparcamiento bien fundamentada y capaz de funcionar en la práctica, más que de fijar la cifra más alta o más baja posible.

Norma y realidad

Una dotación normativa de aparcamiento es una unidad de cálculo de la política pública. No predice el número exacto de coches que tendrán los futuros residentes.

Sin embargo, las normas siguen aplicándose a menudo como si todas las viviendas de una categoría tuvieran la misma demanda de aparcamiento. La posesión real de coches varía mucho según el tipo de vivienda, el régimen de tenencia, el tamaño, la composición del hogar y la ubicación. Un pequeño piso de alquiler social suele presentar un nivel de motorización distinto al de una vivienda amplia en propiedad. Tampoco comparten el mismo perfil de movilidad los estudiantes, las personas que viven solas, las familias y las personas mayores.

Desde Omega llevamos años señalando que las dotaciones de aparcamiento deben ajustarse mejor a datos actuales sobre la posesión real de coches. Esta idea cuenta ya con un amplio respaldo en el sector y la defienden, entre otros, la provincia de Zuid-Holland, Platform31 y Aedes.

Una dotación demasiado alta puede generar plazas costosas que apenas se utilizan. Una demasiado baja puede provocar que los vehículos aparquen fuera del ámbito y aumentar la presión en las calles cercanas. Se trata, por tanto, de utilizar una dotación adecuada a la actuación, en lugar de fijarla lo más alta o baja posible.

Tampoco debemos tratar la propiedad del automóvil como algo inmutable. Una mudanza es precisamente un momento en el que las personas reconsideran sus opciones de movilidad. Quien sabe de antemano que su vivienda dispone de una plaza y que no se concederá un segundo permiso de aparcamiento puede decidir prescindir del segundo coche. Una nueva ubicación residencial puede así favorecer otra forma de desplazarse.

Pero esto solo sucede si se dan las condiciones adecuadas. La limitación debe estar clara desde el principio, las alternativas deben ser utilizables y asequibles, y la regulación del aparcamiento debe impedir que el segundo coche termine estacionado en un barrio próximo.

Movilidad compartida: primero organizar, después calcular

La movilidad compartida puede formar parte de esa alternativa. Los estudios del Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid muestran que la posesión de coches puede disminuir entre los usuarios del coche compartido. Eso no significa que cada vehículo compartido sustituya automáticamente a varios coches particulares en cualquier ubicación.

Muchos municipios aplican una reducción fija. Por ejemplo, un coche compartido puede sustituir a tres o cuatro coches convencionales en el balance de oferta y demanda de aparcamiento. Puede haber una buena justificación, pero en la práctica a veces se convierte sobre todo en una solución de cálculo. El balance no cuadra, se añaden algunos coches compartidos y, sobre el papel, el problema queda resuelto. Eso todavía no crea un concepto de movilidad compartida que funcione.

Es necesario analizar el colectivo destinatario, la ubicación, la demanda prevista, los costes y la entidad que prestará el servicio. Los coches compartidos no se instalan gratuitamente y un operador solo mantendrá su disponibilidad a largo plazo si tienen suficiente uso.

Por eso es importante consultar pronto a los operadores. En nuestros proyectos vemos que la proporción viable puede variar mucho. Un concepto muy específico puede prever aproximadamente un coche compartido por cada treinta viviendas. Otros operadores se sitúan más bien en uno por cada 75 viviendas o, según la ubicación y el colectivo, incluso uno por cada cien a ciento cincuenta viviendas.

Esta diferencia tiene grandes consecuencias para el balance de oferta y demanda de aparcamiento. Por ello, contabilizar primero doce coches compartidos y buscar después un operador no es el orden más lógico. Aun así, lo vemos con demasiada frecuencia, cuando la movilidad compartida se utiliza sobre todo como herramienta de cálculo. Primero debe quedar claro qué puede funcionar realmente en esa ubicación. Después se puede determinar una reducción justificada.

Reducir el aparcamiento y cambiar su organización

El debate suele centrarse en reducir la dotación exigida, aunque es igual de importante dónde y cómo se construyen las plazas restantes. Aparcar en superficie, bajo un edificio, en una instalación sobre rasante o en un nodo de movilidad tiene consecuencias muy distintas para los costes y la calidad del ámbito.

El aparcamiento subterráneo es costoso, pero eso no lo hace indeseable por definición. Retirar los coches del paisaje urbano puede liberar espacio en superficie para viviendas, zonas verdes, almacenamiento de agua, juegos, bicicleta y paseos. Eso también tiene valor. La evaluación debe considerar tanto la inversión por plaza como lo que el aparcamiento permite hacer en el resto del proyecto.

Además, los costes de un aparcamiento cubierto no son completamente fijos. El terreno, la profundidad de construcción, la cimentación, la retícula estructural, los accesos y la conexión con el edificio superior influyen mucho en su viabilidad económica. Cuando el aparcamiento se resuelve tarde en el proceso de diseño, desaparecen muchas posibilidades de optimización. Una evaluación integral temprana puede marcar la diferencia, aunque el aparcamiento subterráneo no sea técnica o económicamente viable en todos los lugares.

Los nodos de movilidad también pueden ofrecer una solución, especialmente cuando los utilizan varias actuaciones o usos. Pero un nodo no es automáticamente una buena alternativa a aparcar junto a la vivienda. La distancia a pie debe ser aceptable y el recorrido debe ser accesible y ofrecer seguridad personal también por la noche. Además, deben quedar bien resueltos la propiedad, la gestión, la explotación, el aparcamiento de visitantes, la carga y descarga y la disponibilidad de movilidad compartida. Para los residentes con discapacidad o quienes viajan en horarios poco habituales, una instalación alejada puede resultar menos adecuada.

La decisión va, por tanto, más allá de tener o no una plaza. Se trata de combinar cantidades, ubicación, diseño, uso y financiación. A veces encaja una dotación baja con movilidad compartida. Otras veces, un nodo colectivo ofrece la mejor solución. Y en ocasiones, aparcar dentro o debajo de la propia actuación acaba siendo la opción más realista.

No todo el mundo puede prescindir del coche

La semana pasada ya escribimos sobre asequibilidad y pobreza de transporte. En los debates de política pública, a veces se considera rápidamente que el coche es un artículo de lujo, aunque esto no es cierto para una parte de los hogares.

Quienes tienen horarios de trabajo irregulares, cuidan de familiares o deben llegar a diario a destinos mal conectados por transporte público pueden depender realmente del coche. Una familia que combina trabajo, colegio, deporte y cuidados tiene posibilidades distintas a las de una persona que vive sola junto a una estación de tren.

Esto no significa que deba construirse automáticamente una plaza delante de la puerta para cada hogar. Sí significa que una preferencia política o administrativa no cambia de inmediato la conducta ni las obligaciones cotidianas de las personas.

Los municipios también se enfrentan a esta dificultad. Un marco de política pública puede permitir una dotación baja o soluciones a medida y, después, al evaluar un proyecto concreto, exigir que se descarte prácticamente cualquier riesgo de problemas de aparcamiento. Esta cautela es comprensible, pero puede imponer a los promotores una carga de justificación casi imposible. Sobre todo si no está claro qué riesgo se considera aceptable y qué instrumentos aplicará el propio municipio.

Las preferencias políticas desempeñan inevitablemente un papel. Los plenos y gobiernos municipales deciden cuánto espacio quieren dedicar a coches, viviendas, zonas verdes, bicicletas y calidad del espacio de estancia. Es una decisión democrática legítima. Pero una preferencia de política pública no cambia el comportamiento de los residentes en el momento en que se plasma en un documento.

¿Qué ocurre en las calles del entorno?

El debate suele concretarse en una reunión vecinal. Los vecinos temen que los futuros residentes aparquen en el barrio existente. Estas preocupaciones no demuestran por sí solas que un plan sea inadecuado, pero tampoco pueden descartarse sin más.

Un estudio de ocupación del aparcamiento en el espacio público ayuda a distinguir hechos y expectativas. Un recuento aislado no basta. La ocupación debe registrarse en varios momentos representativos, adecuados a los usos del ámbito. En zonas residenciales, la tarde y la noche son especialmente importantes. En un ámbito mixto, también pueden ser determinantes un día laborable, una tarde de apertura comercial prolongada y el fin de semana. Las vacaciones, los eventos y las obras viarias pueden distorsionar los resultados.

Después, el análisis debe ir más allá de la media de toda la zona estudiada. Una calle puede tener todavía espacio suficiente mientras el siguiente tramo está completamente ocupado. También deben considerarse las distancias a pie, la regulación, las plazas reservadas, los aparcamientos privados y otras actuaciones previstas.

Un estudio de ocupación del aparcamiento no predice exactamente cuántos coches traerán los futuros residentes. Sí muestra cuánto espacio hay realmente disponible ahora y si el espacio público podría absorber una parte de la demanda sin generar de inmediato una situación inaceptable.

Esto también permite un diálogo mejor con los vecinos, sin asumir que todo saldrá bien ni que cada vivienda nueva provocará automáticamente un problema de aparcamiento.

La justificación marca la diferencia

Una dotación de aparcamiento menor puede estar perfectamente justificada. A veces incluso es necesaria para crear espacio para viviendas, zonas verdes y un espacio público habitable. Pero la reducción debe derivarse de un estudio y de un plan ejecutable, y no solo de una aspiración.

Para ello analizamos, entre otros aspectos, la posesión real de coches, el futuro colectivo de usuarios, la accesibilidad, la ocupación del aparcamiento en el entorno, su regulación y la viabilidad de las instalaciones ciclistas, el transporte público y la movilidad compartida. La forma de integrar espacialmente el aparcamiento también forma parte de esa evaluación. Cuando persiste la incertidumbre, el seguimiento y los acuerdos sobre ajustes posteriores pueden ofrecer una solución.

La pregunta final es cuántas plazas necesita realmente esa actuación y cómo pueden integrarse mejor, más que cuántas pueden eliminarse del proyecto.

Una buena política de aparcamiento hace posible el cambio y afronta la realidad práctica.