Une norme de stationnement appelle une approche sur mesure

Ce week-end, le Financieele Dagblad décrivait comment les places de stationnement cèdent de plus en plus souvent la place aux logements, à la végétation et à la rétention d'eau dans les projets résidentiels. Les communes misent sur des normes de stationnement moins élevées, les transports collectifs, le vélo, la mobilité partagée et les pôles de mobilité. Dans le même temps, des inquiétudes persistent quant à la hausse de la possession automobile et à la pression supplémentaire sur le stationnement dans les quartiers voisins.

Nos projets nous confrontent aux deux aspects de ce débat. Réduire les exigences de stationnement peut être nécessaire pour rendre le logement possible et mieux utiliser l'espace disponible. Mais la norme doit correspondre au site, au programme de logements et aux futurs habitants. L'enjeu n'est finalement pas d'adopter la norme la plus haute ou la plus basse possible, mais une solution de stationnement solidement justifiée et opérationnelle dans la pratique.

Norme et réalité

Une norme de stationnement est une unité de calcul relevant d'une politique publique. Elle ne prédit pas le nombre exact de voitures que posséderont les futurs habitants.

Les normes sont pourtant encore souvent appliquées comme si chaque logement d'une catégorie donnée générait le même besoin de stationnement. Or, la possession automobile réelle varie fortement selon le type de logement, le statut d'occupation, la surface, la composition du ménage et le lieu. Elle diffère généralement entre un petit appartement locatif social et une grande maison en accession. Les étudiants, les personnes seules, les familles et les seniors n'ont pas non plus le même profil de mobilité.

Chez Omega, nous soulignons depuis des années que les normes de stationnement doivent mieux correspondre aux données actuelles de possession automobile réelle. Cette idée est désormais largement partagée dans le secteur et soutenue notamment par la province de Zuid-Holland, Platform31 et Aedes.

Une norme trop élevée peut conduire à réaliser des places coûteuses et peu utilisées. Une norme trop basse peut entraîner un report du stationnement et une pression accrue dans les rues voisines. Il ne s'agit donc pas de fixer la norme au plus haut ou au plus bas, mais de choisir une norme adaptée au projet.

Il ne faut pas non plus considérer la possession automobile comme immuable. Un déménagement est précisément un moment où les personnes réexaminent leurs choix de mobilité. Savoir à l'avance qu'un logement ne dispose que d'une place et qu'aucune deuxième autorisation de stationnement ne sera délivrée peut amener à se séparer d'une seconde voiture. Un nouveau lieu de résidence peut ainsi favoriser une autre manière de se déplacer.

Cela ne fonctionne toutefois que si les conditions sont réunies. La limitation doit être annoncée clairement, les alternatives doivent être utilisables et abordables, et la réglementation du stationnement doit empêcher que la deuxième voiture ne soit simplement garée dans un quartier voisin.

Mobilité partagée : organiser d'abord, calculer ensuite

La mobilité partagée peut faire partie de cette alternative. Une étude du Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid montre que la possession automobile peut diminuer chez les utilisateurs d'autopartage. Cela ne signifie pas pour autant que chaque voiture partagée remplace automatiquement plusieurs voitures privées à n'importe quel endroit.

De nombreuses communes appliquent une réduction forfaitaire : une voiture partagée peut par exemple remplacer trois ou quatre voitures ordinaires dans le bilan de l'offre et de la demande de stationnement. Cette règle peut être solidement fondée, mais devient parfois surtout un artifice de calcul. Le bilan n'est pas équilibré, quelques voitures partagées sont ajoutées et le problème est résolu sur le papier. Cela ne crée pas pour autant un dispositif de mobilité partagée opérationnel.

Il faut examiner le public visé, le site, la demande attendue, les coûts et l'opérateur qui assurera le service. Les voitures partagées ne sont pas déployées gratuitement, et un opérateur ne les maintiendra durablement que si elles sont suffisamment utilisées.

Un échange précoce avec les opérateurs est donc important. Nos projets montrent que le ratio réalisable peut varier fortement. Un dispositif très spécifique peut parfois partir d'environ une voiture partagée pour trente logements. D'autres opérateurs retiennent plutôt une voiture pour 75 logements, voire une pour cent à cent cinquante logements selon le site et le public.

Cet écart a des conséquences majeures sur le bilan de l'offre et de la demande de stationnement. Intégrer d'abord douze voitures partagées au calcul puis chercher un opérateur n'est donc pas l'ordre le plus logique. Nous le constatons pourtant encore trop souvent, lorsque la mobilité partagée sert principalement d'outil de calcul. Il faut d'abord déterminer ce qui peut réellement fonctionner sur le site. Une réduction justifiée peut ensuite être définie.

Stationner moins, mais aussi autrement

Le débat porte souvent sur la baisse de la norme, alors que la localisation et la réalisation des places restantes sont au moins aussi importantes. Le stationnement en surface, sous un bâtiment, dans un ouvrage aérien ou dans un pôle de mobilité a des conséquences très différentes sur les coûts et la qualité d'un quartier.

Le stationnement souterrain coûte cher, mais n'est pas pour autant indésirable par principe. Retirer les voitures du paysage de rue peut libérer en surface de l'espace pour les logements, la végétation, la rétention d'eau, le jeu, le vélo et la marche. Cela représente aussi une valeur. L'arbitrage doit donc porter à la fois sur l'investissement par place et sur ce que l'équipement de stationnement rend possible dans le reste du projet.

Le coût d'un parking n'est d'ailleurs pas entièrement figé. Le sol, la profondeur de construction, les fondations, la trame structurelle, les accès et l'articulation avec la superstructure influencent fortement son modèle économique. Lorsque le stationnement est traité tardivement dans la conception, beaucoup de possibilités d'optimisation disparaissent. Une réflexion globale précoce peut faire la différence, même si le stationnement souterrain n'est pas techniquement ou financièrement possible partout.

Les pôles de mobilité peuvent également offrir une réponse, surtout s'ils desservent plusieurs projets ou fonctions. Mais un pôle n'est pas automatiquement une bonne alternative au stationnement près du logement. La distance à pied doit être acceptable, et l'itinéraire accessible et sûr, y compris le soir. Il faut aussi organiser correctement la propriété, la gestion, l'exploitation, le stationnement des visiteurs, les livraisons et la disponibilité de la mobilité partagée. Un équipement éloigné peut en outre être moins adapté aux personnes handicapées ou à celles qui voyagent à des horaires atypiques.

Le choix dépasse donc la simple présence ou absence d'une place. Il porte sur la combinaison du nombre, de la localisation, de la conception, de l'usage et du financement. Une norme basse associée à la mobilité partagée est parfois appropriée. Un pôle collectif constitue parfois la meilleure solution. Dans d'autres cas, le stationnement sur le site du projet ou en sous-sol reste finalement le choix le plus réaliste.

Tout le monde ne peut pas se passer de voiture

La semaine dernière, nous avons déjà abordé l'accessibilité financière et la précarité en matière de mobilité. Les débats publics présentent parfois rapidement la voiture comme un produit de luxe, ce qui ne correspond pas à la réalité d'une partie des ménages.

Les personnes aux horaires irréguliers, les aidants ou celles qui doivent rejoindre chaque jour des lieux mal desservis par les transports collectifs peuvent réellement dépendre d'une voiture. Une famille qui combine travail, école, sport et tâches d'aide n'a pas les mêmes possibilités qu'une personne seule vivant à côté d'une gare.

Cela ne signifie pas qu'il faut automatiquement aménager une place devant chaque logement. Cela signifie en revanche qu'une préférence politique ou administrative ne change pas immédiatement les comportements et les obligations quotidiennes des personnes.

Les communes rencontrent elles aussi cette difficulté. Un cadre de politique publique peut autoriser une norme basse ou une approche sur mesure, tandis que l'examen d'un projet concret exige ensuite d'écarter pratiquement tout risque de nuisance liée au stationnement. Cette prudence est compréhensible, mais peut imposer aux porteurs de projet une charge de preuve presque impossible. Surtout lorsque le risque acceptable et les instruments que la commune mobilise elle-même ne sont pas clairement définis.

Les préférences politiques jouent inévitablement un rôle. Les conseils municipaux et les exécutifs locaux décident de la place qu'ils souhaitent accorder aux voitures, aux logements, à la végétation, au vélo et à la qualité des espaces de vie. C'est un arbitrage démocratique légitime. Mais son inscription dans un document ne modifie pas instantanément le comportement des habitants.

Que se passe-t-il dans les rues voisines ?

Le débat devient souvent concret lors d'une réunion publique. Les riverains craignent que les futurs habitants ne garent leurs voitures dans le quartier existant. Ces inquiétudes ne prouvent pas automatiquement qu'un projet est mal conçu, mais ne peuvent pas non plus être écartées sans examen.

Un relevé du taux d'occupation du stationnement dans l'espace public aide à distinguer les faits des attentes. Un comptage isolé ne suffit pas. L'occupation doit être enregistrée à plusieurs moments représentatifs, adaptés aux fonctions du secteur. Pour les logements, le soir et la nuit sont particulièrement importants. Dans un quartier mixte, un jour ouvré, une soirée d'ouverture prolongée des commerces ou le week-end peuvent aussi être déterminants. Les vacances, les événements et les travaux routiers peuvent fausser les résultats.

Il faut ensuite regarder au-delà de la moyenne de l'ensemble du périmètre étudié. Une rue peut encore offrir suffisamment de capacité alors que le tronçon suivant est saturé. Les distances à pied, la réglementation, les places réservées, les parkings privés et les autres projets prévus doivent aussi entrer dans l'évaluation.

Un relevé du taux d'occupation du stationnement ne prédit pas exactement combien de voitures posséderont les futurs habitants. Il montre néanmoins la capacité réellement disponible aujourd'hui et permet d'apprécier si l'espace public peut éventuellement absorber une partie de la demande sans créer immédiatement une situation inacceptable.

Cela améliore aussi le dialogue avec les habitants, sans supposer que tout se passera bien ni que chaque nouveau logement créera automatiquement un problème de stationnement.

La justification fait la différence

Une norme de stationnement moins élevée peut être parfaitement défendable. Elle est parfois même nécessaire pour faire place aux logements, à la végétation et à un espace public agréable à vivre. Mais sa réduction doit découler d'une étude et d'un plan réalisable, et pas seulement d'une ambition.

Nous examinons notamment la possession automobile réelle, le public futur, l'accessibilité, l'occupation du stationnement environnant, la réglementation et la faisabilité des équipements cyclables, des transports collectifs et de la mobilité partagée. L'intégration spatiale du stationnement fait aussi partie de l'arbitrage. Lorsque des incertitudes subsistent, un suivi et des accords sur les ajustements peuvent apporter une réponse.

La question finale n'est pas de savoir combien de places peuvent être supprimées d'un projet, mais de combien de places celui-ci a réellement besoin et comment les intégrer au mieux.

Une bonne politique de stationnement permet le changement tout en tenant compte de la pratique.