Een parkeernorm vraagt om maatwerk

Het Financieele Dagblad beschreef dit weekend hoe parkeerplaatsen bij woningbouw steeds vaker plaatsmaken voor woningen, groen en waterberging. Gemeenten zetten daarbij in op lagere parkeernormen, openbaar vervoer, de fiets, deelmobiliteit en mobiliteitshubs. Tegelijkertijd bestaan er zorgen over een toenemend autobezit en extra parkeerdruk in omliggende buurten.

In onze projecten zien wij beide kanten van deze discussie. Een lagere parkeeropgave kan nodig zijn om woningbouw mogelijk te maken en de beschikbare ruimte beter te benutten. Tegelijk moet de norm wel aansluiten op de locatie, het woningprogramma en de toekomstige bewoners. Uiteindelijk gaat het niet om een zo hoog of zo laag mogelijke norm, maar om een parkeeroplossing die goed is onderbouwd en in de praktijk kan functioneren.

Norm en werkelijkheid

Een parkeernorm is een beleidsmatige rekeneenheid. Het is geen voorspelling van het exacte aantal auto’s dat toekomstige bewoners zullen bezitten.

Toch worden normen nog regelmatig toegepast alsof iedere woning binnen een bepaalde categorie dezelfde parkeerbehoefte heeft. Het werkelijke autobezit verschilt echter sterk naar woningtype, eigendomssituatie, woninggrootte, huishoudensamenstelling en locatie. Het autobezit bij een klein sociaal huurappartement is doorgaans anders dan bij een ruime koopwoning. Ook studenten, alleenstaanden, gezinnen en senioren hebben niet hetzelfde mobiliteitsprofiel.

Vanuit Omega wijzen wij er al jaren op dat parkeernormen beter moeten aansluiten op actuele gegevens over werkelijk autobezit. Die gedachte wordt inmiddels breed in de sector gedragen en wordt onder meer onderstreept door de provincie Zuid-Holland, Platform31 en Aedes.

Een te hoge norm kan leiden tot kostbare parkeerplaatsen die nauwelijks worden gebruikt. Een te lage norm kan juist zorgen voor uitwijkgedrag en extra parkeerdruk in de omliggende straten. Het gaat er dus niet om de norm zo hoog of zo laag mogelijk vast te stellen, maar om een norm te gebruiken die past bij de ontwikkeling.

Daarbij moeten we ook niet doen alsof autobezit onveranderlijk is. Een verhuizing is juist een moment waarop mensen hun mobiliteitskeuzes opnieuw bekijken. Wie vooraf weet dat bij een woning één parkeerplaats beschikbaar is en geen tweede parkeervergunning wordt verstrekt, kan besluiten de tweede auto weg te doen. Een nieuwe woonlocatie kan zo bijdragen aan een andere manier van reizen.

Maar dat gebeurt alleen wanneer de voorwaarden kloppen. De beperking moet vooraf duidelijk zijn, alternatieven moeten bruikbaar en betaalbaar zijn en parkeerregulering moet voorkomen dat de tweede auto alsnog in een naastgelegen buurt wordt neergezet.

Deelmobiliteit: eerst organiseren, dan rekenen

Deelmobiliteit kan onderdeel zijn van zo’n alternatief. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid laat zien dat het autobezit onder deelautogebruikers kan afnemen. Dat betekent alleen niet dat iedere deelauto op iedere locatie automatisch meerdere particuliere auto’s vervangt.

Veel gemeenten werken met een vaste reductie. Eén deelauto mag dan bijvoorbeeld drie of vier reguliere auto’s vervangen in de parkeerbalans. Daar kan een goede onderbouwing onder liggen, maar in de praktijk wordt het soms vooral een rekentechnische oplossing. Een parkeerbalans sluit niet, er worden enkele deelauto’s toegevoegd en op papier is het probleem opgelost.Daarmee is nog geen werkend deelmobiliteitsconcept ontstaan.

Er moet worden gekeken naar de doelgroep, de locatie, de verwachte vraag, de kosten en de partij die het aanbod gaat verzorgen. Deelauto’s worden niet gratis geplaatst en een aanbieder zal voertuigen alleen structureel beschikbaar houden als daar voldoende gebruik tegenover staat.

Vroegtijdig overleg met aanbieders is daarom belangrijk. In onze projecten zien wij dat de haalbare verhouding sterk kan verschillen. Een zeer specifiek concept kan soms uitgaan van ongeveer één deelauto per dertig woningen. Andere aanbieders komen eerder uit op één per 75 woningen of, afhankelijk van de locatie en doelgroep, zelfs één per honderd tot honderdvijftig woningen.

Dat verschil heeft grote gevolgen voor de parkeerbalans. Eerst twaalf deelauto’s inrekenen en pas daarna een aanbieder zoeken, is dan ook niet de meest logische volgorde. Toch zien wij dit nog te vaak, omdat deelmobiliteit dan vooral als rekentool wordt gebruikt. Eerst moet duidelijk zijn wat op die locatie werkelijk kan functioneren. Daarna kan een verantwoorde reductie worden bepaald.

Niet alleen minder, maar ook anders parkeren

De discussie gaat vaak over het verlagen van de norm, terwijl minstens zo belangrijk is waar en op welke manier de resterende parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Parkeren op maaiveld, onder een gebouw, in een bovengrondse voorziening of in een mobiliteitshub heeft heel verschillende gevolgen voor de kosten en de kwaliteit van een gebied.

Ondergronds parkeren is kostbaar, maar daarmee niet per definitie onwenselijk. Door auto’s uit het straatbeeld te halen, kan bovengronds ruimte ontstaan voor woningen, groen, waterberging, spelen, fietsen en wandelen. Dat vertegenwoordigt ook een waarde. De afweging moet daarom niet alleen gaan over de investering per parkeerplaats, maar ook over wat een parkeervoorziening voor de rest van het plan mogelijk maakt.

De kosten van een parkeergarage liggen bovendien niet volledig vast. Bodemgesteldheid, bouwdiepte, fundering, stramien, ontsluiting en de aansluiting op de bovenbouw hebben grote invloed op de businesscase. Wanneer parkeren pas laat in het ontwerpproces wordt opgelost, verdwijnen veel mogelijkheden voor optimalisatie. Een vroege integrale afweging kan verschil maken, al blijft ondergronds parkeren niet op iedere locatie technisch of financieel haalbaar.

Ook mobiliteitshubs kunnen uitkomst bieden, zeker wanneer meerdere ontwikkelingen of functies er gebruik van maken. Maar een hub is niet automatisch een goed alternatief voor parkeren bij de woning. De loopafstand moet aanvaardbaar zijn en de route moet ook ’s avonds sociaal veilig en toegankelijk zijn. Daarnaast moeten eigendom, beheer, exploitatie, bezoekersparkeren, laden en lossen en de beschikbaarheid van deelmobiliteit goed worden geregeld. Voor bewoners met een beperking of mensen die op afwijkende tijden reizen, kan een voorziening op afstand bovendien minder geschikt zijn.

De keuze is daarom breder dan wel of geen parkeerplaats. Het gaat om de combinatie van aantallen, locatie, ontwerp, gebruik en financiering. Soms past een lage norm met deelmobiliteit. Soms biedt een collectieve hub de beste oplossing. En soms is parkeren op of onder de eigen ontwikkeling uiteindelijk de meest realistische keuze.

Niet iedereen kan zonder auto

Vorige week schreven wij al over betaalbaarheid en mobiliteitsarmoede. Een auto wordt in beleidsdiscussies soms snel als luxeproduct gezien, terwijl dat voor een deel van de huishoudens niet klopt.

Wie onregelmatige werktijden heeft, mantelzorg verleent of dagelijks bestemmingen moet bereiken die slecht met het openbaar vervoer bereikbaar zijn, kan daadwerkelijk afhankelijk zijn van een auto. Een gezin dat werk, school, sport en zorgtaken combineert, heeft andere mogelijkheden dan een alleenstaande die naast een treinstation woont.

Dat betekent niet dat voor ieder huishouden automatisch een parkeerplaats voor de deur moet worden aangelegd. Het betekent wel dat een politieke of beleidsmatige voorkeur het gedrag en de dagelijkse verplichtingen van mensen niet direct verandert.

Ook gemeenten worstelen daarmee. Een beleidskader kan ruimte bieden voor een lage norm of voor maatwerk, terwijl bij de beoordeling van een concreet plan vervolgens wordt verlangd dat vrijwel ieder risico op parkeeroverlast wordt uitgesloten. Die voorzichtigheid is begrijpelijk, maar kan voor initiatiefnemers een bijna onmogelijke bewijslast opleveren. Zeker wanneer niet duidelijk is welk risico nog aanvaardbaar wordt gevonden en welke instrumenten de gemeente zelf inzet.

Politieke voorkeuren spelen daarbij onvermijdelijk een rol. Gemeenteraden en colleges bepalen hoeveel ruimte zij aan auto’s, woningen, groen, fiets en verblijfskwaliteit willen geven. Dat is een legitieme democratische afweging. Maar een beleidsmatige voorkeur verandert het gedrag van bewoners niet op het moment dat deze op papier wordt vastgelegd.

Wat gebeurt er in de omliggende straten?

De discussie wordt vaak concreet tijdens een bewonersavond. Omwonenden vrezen dat toekomstige bewoners hun auto’s in de bestaande wijk zullen parkeren. Die zorgen zijn niet automatisch het bewijs dat een plan niet deugt, maar ze kunnen ook niet zonder meer terzijde worden geschoven.

Een parkeerdrukmeting in het openbare gebied helpt om feit en verwachting van elkaar te scheiden. Daarbij is één losse telling niet genoeg. De bezetting moet op meerdere representatieve momenten worden geregistreerd, passend bij de functies in het gebied. Bij woningen zijn vooral de avond en nacht van belang. In een gemengd gebied kunnen ook een werkdag, koopavond en weekend maatgevend zijn. Vakantieperioden, evenementen en wegwerkzaamheden kunnen de resultaten vertekenen.

Vervolgens moet niet alleen naar het gemiddelde van het hele onderzoeksgebied worden gekeken. De ene straat kan nog voldoende ruimte hebben, terwijl het volgende straatdeel volledig bezet is. Ook loopafstanden, parkeerregulering, gereserveerde plaatsen, private parkeerterreinen en andere geplande ontwikkelingen moeten in de beoordeling worden meegenomen.

Een parkeerdrukmeting voorspelt niet exact hoeveel auto’s toekomstige bewoners meenemen. De meting laat wel zien hoeveel ruimte er nu werkelijk beschikbaar is en of het openbare gebied eventueel een deel van de parkeervraag kan opvangen zonder dat direct een onaanvaardbare situatie ontstaat.

Daarmee ontstaat ook een beter gesprek met bewoners. Niet op basis van de aanname dat het allemaal wel goedkomt, maar evenmin vanuit de veronderstelling dat iedere nieuwe woning automatisch tot een parkeerprobleem leidt.

De onderbouwing maakt het verschil

Een lagere parkeernorm kan uitstekend verdedigbaar zijn. Soms is deze zelfs noodzakelijk om ruimte te maken voor woningen, groen en een leefbare openbare ruimte. Maar een verlaging moet voortkomen uit onderzoek en een uitvoerbaar plan, niet alleen uit ambitie.

Daarbij kijken we onder meer naar het werkelijke autobezit, de toekomstige doelgroep, de bereikbaarheid, de parkeerdruk in de omgeving, parkeerregulering en de haalbaarheid van fietsvoorzieningen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Ook de manier waarop het parkeren ruimtelijk wordt opgelost, hoort bij die afweging. Waar onzekerheid blijft bestaan, kunnen monitoring en afspraken over bijsturing uitkomst bieden.

De vraag is uiteindelijk niet hoeveel parkeerplaatsen uit een plan kunnen worden geschrapt. De vraag is hoeveel parkeerplaatsen die ontwikkeling werkelijk nodig heeft en hoe deze het beste kunnen worden ingepast.

Goed parkeerbeleid maakt verandering mogelijk, maar loopt niet weg voor de praktijk.